Νέα έρευνα για τον Τιτανικό επανεξετάζει τις μοιραίες αποφάσεις που οδήγησαν στην τραγωδία και εξετάζει ποιοι φέρουν τις μεγαλύτερες ευθύνες.
- Ο πρόεδρος της White Star Line, Μπρους Ίσμεϊ, απέρριψε την προσθήκη επιπλέον σωσίβιων λέμβων. Η απόφασή του, αν και νόμιμη για την εποχή, βασίστηκε στην αισθητική του πλοίου και αποδείχθηκε μοιραία για εκατοντάδες επιβάτες.
- Ο καπετάνιος Έντουαρντ Σμιθ, παρά την εμπειρία του, δεν είχε εξοικείωση με ένα πλοίο τέτοιου μεγέθους. Διατήρησε υψηλή ταχύτητα παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις για παγόβουνα στην περιοχή, αυξάνοντας το ρίσκο της σύγκρουσης.
- Η εκκένωση του πλοίου έγινε χωρίς κεντρικό συντονισμό, με αξιωματικούς να ερμηνεύουν διαφορετικά την εντολή «πρώτα γυναίκες και παιδιά». Αυτό είχε ως αποτέλεσμα λέμβοι να αναχωρήσουν με πολλές κενές θέσεις, αφήνοντας πίσω ανθρώπους.
- Ο πρώτος αξιωματικός Γουίλιαμ Μέρντοκ επιχείρησε έναν δύσκολο ελιγμό αποφυγής. Θεωρίες υποστηρίζουν ότι ειδικές ατμοσφαιρικές συνθήκες, όπως ο αντικατοπτρισμός, εμπόδισαν την έγκαιρη θέαση του παγόβουνου από το πλήρωμα του πλοίου.
Περισσότερο από έναν αιώνα μετά το πιο διάσημο ναυάγιο στην ιστορία, το ερώτημα για το ποιος έφερε τη μεγαλύτερη ευθύνη για την τραγωδία του Τιτανικού εξακολουθεί να προκαλεί συζητήσεις.
Στο τελευταίο επεισόδιο του podcast «Buried Evidence», η ιστορικός Ρεμπέκα Ράιντιλ και η αρχαιολόγος καθηγήτρια Ράκσα Ντέιβ συζητούν με τον συγγραφέα μπεστ σέλερ και ειδικό στον Τιτανικό Ντάνκαν Μπάρετ, επανεξετάζοντας όσα συνέβησαν πριν από 114 χρόνια και εστιάζοντας στις αποφάσεις των ανθρώπων που βρίσκονταν στο επίκεντρο της καταστροφής.
Ο Μπάρετ είναι ο δημιουργός του «Titanic: Ship of Dreams», μιας αφηγηματικής σειράς 14 επεισοδίων, η οποία επιχειρεί μία από τις πληρέστερες μέχρι σήμερα καταγραφές της βύθισης του πλοίου που διαφημιζόταν ως σχεδόν «αβύθιστο».
Στο «Buried Evidence», που παρουσιάζεται από το The Crime Desk, εξετάζει μία προς μία τις κρίσιμες επιλογές όσων είχαν ευθύνη για το πλοίο και θέτει το ερώτημα ποιες από αυτές κόστισαν ανθρώπινες ζωές που ενδεχομένως θα μπορούσαν να είχαν σωθεί.
Η πρόσκρουση που καταδίκασε τον Τιτανικό
Ο Τιτανικός βυθίστηκε στο παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον προς τη Νέα Υόρκη, όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο στον Βόρειο Ατλαντικό.
Η σύγκρουση άνοιξε τη δεξιά πλευρά του πλοίου κατά μήκος πέντε στεγανών διαμερισμάτων. Το πλοίο είχε σχεδιαστεί ώστε να μπορεί να παραμείνει στην επιφάνεια με έως τέσσερα από αυτά πλημμυρισμένα. Το πέμπτο ήταν εκείνο που μετέτρεψε τη σύγκρουση σε καταστροφή.
Περισσότεροι από 1.500 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στις 15 Απριλίου 1912, με τις ευθύνες να αναζητούνται έκτοτε τόσο στις τεχνικές και επιχειρησιακές επιλογές όσο και στις αποφάσεις συγκεκριμένων προσώπων.
Ο Μπρους Ίσμεϊ και οι σωσίβιες λέμβοι
Ένας από τους ανθρώπους που βρέθηκαν στο στόχαστρο μετά την τραγωδία ήταν ο Μπρους Ίσμεϊ, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της White Star Line, της εταιρείας στην οποία ανήκε ο Τιτανικός.
Σύμφωνα με τον Μπάρετ, κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης του πλοίου τέθηκε στον Ίσμεϊ το ερώτημα εάν θα έπρεπε να προστεθούν περισσότερες σωσίβιες λέμβοι.
Ο ίδιος φέρεται να απέρριψε την πρόταση με το σκεπτικό ότι δεν υπήρχε κανονιστική υποχρέωση για επιπλέον λέμβους. Παράλληλα, σύμφωνα με τον Μπάρετ, δεν του άρεσε η εικόνα τους πάνω στο κατάστρωμα, καθώς θεωρούσε ότι χαλούσαν την κομψή γραμμή του πλοίου και περιόριζαν τον χώρο που θα μπορούσαν να απολαμβάνουν οι επιβάτες της πρώτης θέσης.
Όπως επισημαίνει ο συγγραφέας, το πλοίο μπορούσε να διαθέτει περισσότερες σωσίβιες λέμβους, αλλά η εταιρεία επέλεξε να μην τις εγκαταστήσει.
Η απόφαση αυτή απέκτησε ακόμη μεγαλύτερο βάρος μετά το ναυάγιο, όταν έγινε γνωστό ότι ο ίδιος ο Ίσμεϊ είχε καταφέρει να σωθεί επιβιβαζόμενος σε μία από τις λέμβους, ενώ οι διαθέσιμες θέσεις δεν επαρκούσαν για όλους τους επιβάτες και το πλήρωμα.
Η απόφαση ήταν νόμιμη με τα δεδομένα της εποχής
Παρά τη σφοδρή κριτική, ο Μπάρετ υπογραμμίζει ότι ο Ίσμεϊ δεν παραβίαζε τους τότε κανονισμούς.
Το βρετανικό Board of Trade απαιτούσε 16 σωσίβιες λέμβους για πλοίο του μεγέθους του Τιτανικού. Ο Τιτανικός, στην πραγματικότητα, απέπλευσε με 20.
Έτσι, όσο καταδικαστική κι αν φαντάζει σήμερα η επιλογή να μην τοποθετηθούν επιπλέον λέμβοι, εκείνη την εποχή το πλοίο πληρούσε και μάλιστα υπερέβαινε τις ελάχιστες απαιτήσεις της νομοθεσίας.
Η πραγματική διάσταση της απόφασης έγινε εμφανής μόνο μετά την τραγωδία.
Ο καπετάνιος Έντουαρντ Σμιθ στο επίκεντρο
Ένα ακόμη πρόσωπο που κατηγορήθηκε για όσα συνέβησαν ήταν ο 62χρονος καπετάνιος Έντουαρντ Τζον Σμιθ, ο αρχαιότερος και πλέον έμπειρος κυβερνήτης της White Star Line.
Ο Σμιθ βρισκόταν κοντά στη συνταξιοδότηση και το βράδυ πριν από την πρόσκρουση είχε παραστεί ως τιμώμενος προσκεκλημένος σε δείπνο που είχαν διοργανώσει εύποροι επιβάτες της πρώτης θέσης.
Όταν το πλοίο υπέστη τις καταστροφικές ζημιές, κοιμόταν στην καμπίνα του.
Ήδη πριν από το δυστύχημα υπήρχαν ερωτήματα για το κατά πόσο μπορούσε να διαχειριστεί αποτελεσματικά ένα πλοίο τέτοιου μεγέθους, καθώς ο Τιτανικός ήταν τότε το μεγαλύτερο επιβατηγό πλοίο στον κόσμο.
Τα προηγούμενα περιστατικά που είχαν προκαλέσει ερωτήματα
Μόλις λίγους μήνες νωρίτερα, ο Σμιθ ήταν κυβερνήτης του «Olympic», του αδελφού πλοίου του Τιτανικού, όταν εκείνο συγκρούστηκε με καταδρομικό του Βασιλικού Ναυτικού.
Παράλληλα, την πρώτη ημέρα του παρθενικού ταξιδιού του Τιτανικού, κατά την αναχώρηση από το Σαουθάμπτον, το πλοίο έφτασε κοντά σε σύγκρουση με άλλο υπερωκεάνιο.
Κατά τον Μπάρετ, ο Σμιθ ήταν αναμφίβολα ικανός και έμπειρος ναυτικός, ωστόσο δεν είχε συνηθίσει να χειρίζεται ένα σκάφος με τις πρωτοφανείς διαστάσεις και τα χαρακτηριστικά του Τιτανικού.
Ιδιαίτερη κριτική έχει δεχθεί και για την απόφαση να συνεχιστεί η πλεύση με υψηλή ταχύτητα, παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις που είχαν φτάσει στο πλοίο για την παρουσία πάγων στην περιοχή.
Χωρίς σαφή συντονισμό η εκκένωση
Ερωτήματα προκύπτουν και για τον τρόπο με τον οποίο οργανώθηκε η εγκατάλειψη του πλοίου.
Σύμφωνα με τον Μπάρετ, κατά τη φόρτωση των σωσίβιων λέμβων δεν φαίνεται να υπήρχε επαρκής κεντρικός συντονισμός, με συνέπεια διαφορετικοί αξιωματικοί να ερμηνεύσουν με διαφορετικό τρόπο τις ίδιες εντολές.
Ο πρώτος αξιωματικός Γουίλιαμ Μέρντοκ, ο οποίος βρισκόταν στη γέφυρα όταν εντοπίστηκε το παγόβουνο και έγινε η μοιραία σύγκρουση, και ο δεύτερος αξιωματικός Τσαρλς Λάιτολερ, που είχε αναλάβει την άλλη πλευρά του πλοίου, είχαν λάβει την οδηγία να επιβιβάζονται στις λέμβους πρώτα οι γυναίκες και τα παιδιά.
Η φράση, όμως, ερμηνεύτηκε με εντελώς διαφορετικό τρόπο.
«Γυναίκες και παιδιά πρώτα» ή «μόνο γυναίκες και παιδιά»;
Ο Μέρντοκ αντιμετώπισε την εντολή ως οδηγία προτεραιότητας: πρώτα θα έμπαιναν οι γυναίκες και τα παιδιά, αλλά εφόσον υπήρχαν κενές θέσεις, θα μπορούσαν να επιβιβαστούν και άνδρες ώστε οι λέμβοι να αναχωρούν όσο το δυνατόν πληρέστερες.
Ο Λάιτολερ, αντίθετα, εφάρμοσε πολύ αυστηρότερη ερμηνεία, αντιμετωπίζοντας ουσιαστικά την εντολή ως «μόνο γυναίκες και παιδιά».
Σύμφωνα με τον Μπάρετ, η στάση του ήταν τόσο απόλυτη ώστε έφτασε να αποκλείει ακόμη και 13χρονα αγόρια από τις σωσίβιες λέμβους.
Το αποτέλεσμα ήταν κάποιες από τις λέμβους να κατέβουν στη θάλασσα με κενές θέσεις, επειδή εκείνη τη στιγμή δεν υπήρχαν άλλες γυναίκες ή παιδιά για να επιβιβαστούν.
Γιατί η κριτική στον καπετάνιο ήταν ηπιότερη
Σε αντίθεση με τον Μπρους Ίσμεϊ, ο καπετάνιος Σμιθ δεν επέζησε. Παρέμεινε στο πλοίο και χάθηκε μαζί με εκατοντάδες επιβάτες και μέλη του πληρώματος.
Ο Μπάρετ εκτιμά ότι το γεγονός πως ο καπετάνιος πέθανε μαζί με τους επιβάτες του επηρέασε σημαντικά τον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίστηκε ιστορικά.
Η εικόνα του κυβερνήτη που παραμένει στο πλοίο μέχρι το τέλος είχε ως αποτέλεσμα η κριτική για τις δικές του αποφάσεις να είναι, διαχρονικά, ηπιότερη από εκείνη που ασκήθηκε σε άλλους πρωταγωνιστές της τραγωδίας.
Ο Γουίλιαμ Μέρντοκ και ο μοιραίος ελιγμός
Ο Ντάνκαν Μπάρετ επανεξετάζει τέλος τον ρόλο του πρώτου αξιωματικού Γουίλιαμ Μέρντοκ, του ανθρώπου που βρισκόταν στη γέφυρα τη στιγμή που έγινε αντιληπτό το παγόβουνο.
Ο Μέρντοκ επιχείρησε να στρέψει το πλοίο προκειμένου να το αποφύγει, μια κίνηση που επί δεκαετίες αποτέλεσε αντικείμενο συζήτησης ως προς το εάν ήταν η σωστή απόφαση.
Ο Μπάρετ χαρακτηρίζει τον ελιγμό ένα μεγάλο ρίσκο, σημειώνει όμως ότι νεότερες επιστημονικές αναλύσεις για τις ατμοσφαιρικές και θαλάσσιες συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη τη νύχτα ενδέχεται να περιορίζουν την ευθύνη που μπορεί να αποδοθεί στον Μέρντοκ.
Η θεωρία του αντικατοπτρισμού
Ένα από τα διαχρονικά ερωτήματα γύρω από το ναυάγιο είναι γιατί το παγόβουνο δεν έγινε αντιληπτό νωρίτερα, ώστε να υπάρχει περισσότερος χρόνος για να αντιδράσει το πλήρωμα.
Ο ερευνητής Τιμ Μάλτιν έχει προτείνει τη θεωρία ότι εκείνη τη νύχτα επικρατούσαν συνθήκες που μπορούσαν να προκαλέσουν ένα είδος αντικατοπτρισμού.
Σύμφωνα με αυτή την εκδοχή, η συνάντηση θερμότερων και ψυχρότερων θαλάσσιων μαζών δημιούργησε ένα είδος αχλής ή οπτικής παραμόρφωσης κοντά στον ορίζοντα, αλλοιώνοντας την εικόνα που έβλεπαν οι παρατηρητές του Τιτανικού.
Εάν η θεωρία ευσταθεί, θα μπορούσε να εξηγεί γιατί το παγόβουνο έγινε αντιληπτό τόσο αργά.
Γιατί δεν βοήθησε το κοντινό πλοίο
Η ίδια ατμοσφαιρική συνθήκη έχει προταθεί ως πιθανή εξήγηση και για ένα ακόμη από τα μεγάλα μυστήρια της καταστροφής: γιατί ένα άλλο πλοίο που βρισκόταν σχετικά κοντά δεν έσπευσε εγκαίρως σε βοήθεια.
Κατά τον Μπάρετ, η οπτική παραμόρφωση ενδέχεται να έκανε όσα έβλεπαν οι άνθρωποι στο κοντινό πλοίο παραπλανητικά, επηρεάζοντας την αντίληψή τους για το τι πραγματικά συνέβαινε στον Τιτανικό.
Περισσότερο από έναν αιώνα μετά το ναυάγιο, η επανεξέταση των γεγονότων δεν καταλήγει σε έναν και μοναδικό υπεύθυνο. Αντίθετα, αναδεικνύει μια αλυσίδα αποφάσεων, παραλείψεων, λανθασμένων εκτιμήσεων και συνθηκών που, σε συνδυασμό, μετέτρεψαν την πρόσκρουση σε μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες της σύγχρονης ιστορίας.