Οι δρόμοι μολύνουν τις πόλεις, καταλαμβάνουν δημόσιους χώρους και προκαλούν κομφούζιο και ηχορύπανση. Θα βοηθούσε αν όλοι οι δρόμοι ήταν υπόγειοι;
Το 1863, σε μια προσπάθεια να μειώσει την κυκλοφορία στους δρόμους, το Λονδίνο άνοιξε την πρώτη υπόγεια γραμμή στον κόσμο, το Metropolitan Railway. Η γέννησή του μπορεί να αναχθεί δύο δεκαετίες πριν, στην κατασκευή της πρώτης υπόγειας σήραγγας κάτω από τον Τάμεση, η οποία γρήγορα έγινε δημοφιλής στους πεζούς και τεράστια τουριστική ατραξιόν.
Αρχικά, αυτό που θα γινόταν το μετρό του Λονδίνου αποτελούνταν από γραμμές που είχαν σκαφτεί ελαφρώς κάτω από την επιφάνεια και στη συνέχεια καλύφθηκαν. Ωστόσο, με την εξέλιξη της τεχνολογίας και τη μετάβαση από ατμοκίνητα σε ηλεκτρικά τρένα, οι γραμμές έγιναν βαθύτερες.
Σήμερα, το έδαφος κάτω από τα πόδια των Λονδρέζων βουίζει από ένα εκτεταμένο δίκτυο γραμμών του μετρό που μεταφέρει τους ανθρώπους στην πόλη γρήγορα, αποτελεσματικά και αόρατα.
«Η υπόγεια υποδομή μάς ασκεί τεράστια έλξη»
«Η υπόγεια υποδομή μάς ασκεί τεράστια έλξη» λέει ο Bradley Garrett, πολιτιστικός γεωγράφος στο University College Dublin και συγγραφέας του Subterranean London. «Οι άνθρωποι τείνουν να προτιμούν αυτά τα πράγματα να λειτουργούν στο παρασκήνιο. Έχει σχεδόν κάτι μαγικό».
Μαζί με τα τρένα, τα ηλεκτροφόρα καλώδια, τους αγωγούς, τα καλώδια και τους υπονόμους, υπάρχει ένα άλλο κομμάτι υποδομής που κάποιοι επιθυμούν από καιρό να... θάψουν: οι δρόμοι.
Για μερικούς, αυτές οι λωρίδες ασφάλτου που διασχίζουν τις χώρες, καλύπτοντας τους χώρους πρασίνου και χωρίζοντας κοινότητες και οικοσυστήματα, δεν φαίνονται πλέον κατάλληλες για τον σκοπό τους. Καθώς επεκτείνονται όλο και περισσότερο με την ελπίδα να εξομαλύνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, η κυκλοφοριακή συμφόρηση αυξάνεται και τα αυτοκίνητα συνεχίζουν να μολύνουν τον αέρα και να εκπέμπουν αέρια του θερμοκηπίου.
Υπάρχουν περισσότερα από 64 εκατομμύρια χιλιόμετρα δρόμων παγκοσμίως και προβλέπεται μεγάλη αύξηση, ειδικά στις αναπτυσσόμενες χώρες, καθώς ο πληθυσμός του πλανήτη αυξάνεται και τα εισοδήματα ανεβαίνουν, πράγμα που σημαίνει ότι περισσότεροι άνθρωποι μπορούν να αγοράσουν αυτοκίνητα. Προβλέπεται ότι θα υπάρχουν δύο δισεκατομμύρια αυτοκίνητα στους δρόμους μέχρι το 2040, με το συνολικό επίπεδο κυκλοφορίας να αυξάνεται κατά περισσότερο από 50%.
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν είναι μόνο μια τεράστια σπατάλη χρόνου -ο μέσος Αμερικανός οδηγός σπαταλά περίπου 54 ώρες κάθε χρόνο καθισμένος στην κυκλοφορία- αλλά έχει και περιβαλλοντικό κόστος, αυξάνοντας την κατανάλωση καυσίμων, τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και τη ρύπανση του αέρα και του θορύβου.
Το όραμα του Έλον Μασκ
«Το κυκλοφοριακό κομφούζιο καταστρέφει την ψυχή» δήλωσε ο ιδρυτής της Tesla, Elon Musk, το 2018, σε μια εκδήλωση για την εταιρεία κατασκευής σηράγγων του, την Boring Company. «Επιτέλους, υπάρχει κάτι, κάτι που πιστεύω ότι μπορεί να λύσει το καταραμένο πρόβλημα της κυκλοφορίας». Η απάντησή του: να φτιάξει καλύτερους δρόμους, τοποθετώντας τους υπόγεια.
Κανείς, ούτε καν ο Musk, δεν έχει προτείνει να θαφτούν υπογείως όλοι οι δρόμοι του κόσμου. Αλλά τι θα συνέβαινε αν τους μεταφέραμε όλους κάτω από την επιφάνεια;
«Σε μια εποχή αυξανόμενης αστικοποίησης, ραγδαία αυξανόμενης ανισότητας και κλιματικής κρίσης, η φαντασία του αντίκτυπου που θα μπορούσε να έχει αυτό θέτει σημαντικά ερωτήματα σχετικά με τον τρόπο ανάπτυξης του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών και μας ωθεί να σκεφτούμε πού θέλουμε πραγματικά να πάει», σημειώνει το ΒΒC σε εκτενές του άρθρο.
Μία από τις πιο άμεσες επιπτώσεις ενός κόσμου χωρίς υπέργειους δρόμους θα ήταν η απελευθέρωση τεράστιου χώρου σε όλο τον πλανήτη.
Στις αγροτικές περιοχές, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει περισσότερη γη για καλλιέργεια, συμβάλλοντας στην ενίσχυση της άγριας ζωής και στην απομάκρυνση του άνθρακα από την ατμόσφαιρα. Θα μετριάσει επίσης ένα από τα τεράστια προβλήματα των δρόμων: τον κατακερματισμό του τοπίου.
Για τα ζώα, οι δρόμοι μπορούν να λειτουργήσουν ως εμπόδιο, χωρίζοντας τα είδη μεταξύ τους ή από τα θηράματά τους. Η παγκόσμια επέκταση των οδικών δικτύων απειλεί όλες τις προσπάθειες διατήρησης των κορυφαίων αρπακτικών, σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη, μεταξύ άλλων μειώνοντας τη γενετική τους συνδεσιμότητα και αυξάνοντας το λαθροθηρία, με τις αρκούδες και τις τίγρεις να διατρέχουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο.
Οι δρόμοι μπορούν επίσης να διακόψουν τη ροή του νερού, λέει η Alisa Coffin, ερευνητική οικολόγος στο Υπουργείο Γεωργίας των ΗΠΑ. Αναφέρει το Tamiami Trail, έναν δρόμο που συνδέει την Τάμπα με το Μαϊάμι, ο οποίος είχε καταστροφικές επιπτώσεις για τον φημισμένο υδροβιότοπο Everglades, εμποδίζοντας τη ροή του νερού, οδηγώντας σε αύξηση των πυρκαγιών και επηρεάζοντας τα φυτά και τα ζώα. «Είναι ένα παράδειγμα του πώς κατασκευάστηκε ένας δρόμος χωρίς να κατανοηθούν πραγματικά οι επιπτώσεις που θα είχε», λέει η Coffin.
Οδικά ατυχήματα με θύματα ζώα
Οι συγκρούσεις μεταξύ ζώων και αυτοκινήτων είναι ένα άλλο μεγάλο πρόβλημα. Η Sarah Perkins, λέκτορας στο Πανεπιστήμιο του Κάρντιφ, συντονίζει το Project Splatter, ένα δεκαετές ερευνητικό πρόγραμμα επιστήμης των πολιτών που παρακολουθεί τα άγρια ζώα που σκοτώνονται στους δρόμους του Ηνωμένου Βασιλείου. Λέει ότι κάθε χρόνο λαμβάνει περίπου 10.000 αναφορές για νεκρά ζώα, αλλά η Perkins πιστεύει ότι αυτό είναι μόνο ένα μικρό μέρος του πραγματικού αριθμού. Ορισμένες μελέτες εκτιμούν ότι ο αριθμός των ζώων που σκοτώνονται στους δρόμους φτάνει τα εκατοντάδες εκατομμύρια ετησίως μόνο στην Ευρώπη.
Η κατασκευή υπόγειων δρόμων «θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση των συγκρούσεων μεταξύ άγριων ζώων και οχημάτων», λέει η Perkins - υπό την προϋπόθεση ότι τα ζώα δεν θα χρησιμοποιούν τις σήραγγες. Θα εξαλείφονταν επίσης η φωτορύπανση και η ηχορύπανση, που μπορούν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά των ζώων γύρω από τους δρόμους, προσθέτει.
Παρά την τεράστια συνεισφορά στην οικολογία από την κατάργηση των δρόμων, ωστόσο, θα είναι στις πόλεις -όπου προβλέπεται να ζει το 70% του παγκόσμιου πληθυσμού έως το 2050- όπου ο νέος χώρος που θα «απελευθερωθεί» θα έχει τον μεγαλύτερο αντίκτυπο στους ανθρώπους.
«Μπορείτε να φανταστείτε πώς θα μεταμορφωθούν οι πόλεις;» ρωτά ο Tom Ireland, διευθυντής έργων σήραγγας στην εταιρεία μηχανικών Aurecon. «Αν θέλετε να αναζωογονήσετε το κέντρο της πόλης, πρέπει να μετατρέψετε τους δρόμους σε πεζόδρομους». Αυτό θα άνοιγε χώρο για δέντρα, πάρκα, διαμόρφωση του τοπίου, καφετέριες με τραπεζάκια και δεκάδες άλλες δημόσιες παροχές.
Το Big Dig της Βοστώνης, για παράδειγμα, ένα τεράστιο έργο για την υπογείωση του υπερυψωμένου αυτοκινητόδρομου της πόλης, δημιούργησε περισσότερα από 300 στρέμματα ανοιχτού χώρου. Αυτό περιλαμβάνει το Rose Kennedy Greenway, ένα πάρκο 17 στρεμμάτων με πράσινο χώρο, σιντριβάνια, εκθέσεις τέχνης και φεστιβάλ μουσικής.
Οι χώροι στάθμευσης θα μεταφερθούν πιθανώς υπόγεια για να αποφευχθεί η μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση και θα μπορούσαν να μετατραπούν σε μικροπάρκα ή ακόμη και μίνι παιδικές χαρές, όπως συμβαίνει στο Άμστερνταμ, όπου σχεδιάζεται η κατάργηση χιλιάδων θέσεων στάθμευσης ετησίως.
Τα πάρκα και οι άλλοι χώροι πρασίνου κάνουν τις πόλεις πιο ανθεκτικές. Καθώς η κλιματική κρίση αυξάνει τη συχνότητα και την ένταση των ακραίων καιρικών φαινομένων, οι χώροι πρασίνου απορροφούν περισσότερο νερό από το αδιαπέραστο σκυρόδεμα, παρέχοντας μεγαλύτερη προστασία από τις πλημμύρες. Τα δέντρα μπορούν επίσης να μειώσουν τις θερμοκρασίες έως και 40% κατά τη διάρκεια της ημέρας.
Για τους πεζούς, τους δρομείς και τους ποδηλάτες, η κατάργηση των δρόμων από την επιφάνεια θα σήμαινε ότι δεν θα αναγκάζονταν πλέον να μοιράζονται την πόλη με τα αυτοκίνητα.
«Η ανάμειξη της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων με τους ανθρώπους είναι εγγενώς προβληματική» λέει η Rachel Aldred, καθηγήτρια μεταφορών στο Πανεπιστήμιο του Westminster στο Λονδίνο. Περίπου 1,3 εκατ. άνθρωποι πεθαίνουν κάθε χρόνο εξαιτίας τροχαίων δυστυχημάτων, η κύρια αιτία θανάτου για άτομα ηλικίας μεταξύ 5 και 29 ετών.
Θα δημιουργούσε επίσης χώρο για ηλεκτροκίνητα μέσα μαζικής μεταφοράς, όπως τα τραμ, και θα τα έκανε πιο ελκυστικές επιλογές. «Πρέπει να κάνουμε την οδήγηση πιο εύκολη», λέει η Aldred. «Πρέπει να βελτιώσουμε τις ενεργές μετακινήσεις και τα μέσα μαζικής μεταφοράς».
Η θεωρία της «προκαλούμενης ζήτησης»
Το μεγαλύτερο ερώτημα για πολλούς ανθρώπους από όλα αυτά είναι: θα λύσουν οι υπόγειοι δρόμοι το πρόβλημα της κυκλοφορίας;
Πιθανώς, λένε οι ειδικοί.
Αν οι δρόμοι πάνω από το έδαφος απλώς αναπαράγονταν υπόγεια, δεν βελτιώνεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αυτό οφείλεται εν μέρει στη θεωρία της «προκαλούμενης ζήτησης»: η κατασκευή δρόμων απλώς ενθαρρύνει περισσότερους ανθρώπους να τους χρησιμοποιούν, πράγμα που σημαίνει ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι πρακτικά αδύνατο να λυθεί μόνο με την αύξηση της χωρητικότητας των δρόμων.
Τα αυτοματοποιημένα αυτοκίνητα που κινούνται σε λωρίδες με σταθερή, ελεγχόμενη υψηλή ταχύτητα θα μπορούσαν να συμβάλουν σημαντικά στη βελτίωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και στην εξάλειψη των προβλημάτων της διακοπής και εκκίνησης των οχημάτων στους δρόμους της επιφάνειας. Ακόμα και τότε όμως, ορισμένες εκθέσεις υποδηλώνουν ότι τα αυτόνομα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να επιδεινώσουν την κυκλοφορία, καθώς οι άνθρωποι ενδέχεται να προτιμήσουν τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό αντί των μέσων μαζικής μεταφοράς και να μην είναι διατεθειμένοι να μοιραστούν το αυτοκίνητό τους.
Η εμπειρία της οδήγησης υπόγεια μπορεί να είναι πιο ομαλή, καθώς οι άνθρωποι θα μπορούν να αποφεύγουν τις δυσάρεστες καιρικές συνθήκες, όπως η υπερβολική ζέστη, το κρύο ή η βροχή στην επιφάνεια. «Μπορείς να ελέγχεις το κλίμα, να οργανώσεις την ύπαρξή σου υπόγεια με πολύ αποτελεσματικό τρόπο», λέει ο Garrett. «Και αυτό σημαίνει γενικά ότι οι υποδομές που χτίζουμε υπόγεια διαρκούν περισσότερο».
Η υπόγεια υποδομή έχει επίσης διαπιστωθεί ότι διατρέχει μικρότερο κίνδυνο από σεισμούς. Ένας ισχυρός σεισμός στη Χιλή το 2010 προκάλεσε καταστροφές στην επιφάνεια στο Σαντιάγο, αλλά σχεδόν καμία ζημιά στο μετρό.
Ωστόσο, σε άλλες περιπτώσεις, οι υπόγειοι δρόμοι είναι πιο επικίνδυνοι. Οι πλημμύρες, που γίνονται πολύ πιο συχνές και έντονες λόγω της κλιματικής κρίσης, αποτελούν σοβαρό κίνδυνο. Οι είσοδοι για τους πεζούς στο οδικό δίκτυο θα πρέπει να βρίσκονται μερικά μέτρα πάνω από το επίπεδο της επιφάνειας, ώστε να μειωθεί ο κίνδυνος εισροής νερού. Στην Μπανγκόκ, για παράδειγμα, οι είσοδοι του μετρό βρίσκονται μέτρα πάνω από την επιφάνεια, ώστε να προστατεύονται κατά τη διάρκεια της περιόδου των μουσώνων.
Περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης και ρύπανση
Εκατομμύρια αυτοκίνητα που κινούνται με ορυκτά καύσιμα κάτω από την επιφάνεια θα δημιουργούσαν από μόνα τους σημαντικούς κινδύνους. Ο κίνδυνος ατυχήματος που θα προκαλούσε πυρκαγιά είναι αρκετά σημαντικός και οι συνέπειες ενός τέτοιου συμβάντος κάτω από το έδαφος είναι εξίσου σημαντικές.
«Θα πρέπει να σκεφτούμε πολύ για την εκκένωση», λέει ο Garrett. Οι σήραγγες θα πρέπει να είναι αρκετά ευρείες ώστε να επιτρέπουν την απομάκρυνση των αυτοκινήτων από το δρόμο και την πρόσβαση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης στους ανθρώπους.
Μετά, η ρύπανση από μικροσωματίδια που προέρχονται από τις εκπομπές καυσαερίων των οχημάτων έχουν συνδεθεί με περίπου 385.000 πρόωρους θανάτους ετησίως σε παγκόσμιο επίπεδο. Η τοποθέτηση των δρόμων υπόγεια θα εξαλείψει μεν την ρύπανση από τα οχήματα στην επιφάνεια, αλλά αυτή η ρύπανση θα μεταφερθεί, απλώς, αλλού. «Πρέπει να σκεφτείτε πολύ προσεκτικά τον εξαερισμό σε αυτούς τους χώρους, ώστε να μην καταλήξετε σε ένα μάλλον... αποκαλυπτικό και δυστοπικό σενάριο», λέει ο Garrett.
Η ρύπανση θα πρέπει να συλλέγεται, να καθαρίζεται και να απελευθερώνεται μέσω καμινάδων - πιθανώς μια διαδικασία που απαιτεί μεγάλη κατανάλωση ενέργειας. Ωστόσο, καθώς τα αυτοκίνητα θα γίνουν ηλεκτρικά τις επόμενες δεκαετίες εξαλείφονται πολλά από τα προβλήματα ρύπανσης και, εν μέρει, εξαλείφονται και τα προβλήματα πυρασφάλειας.
Ηχορύπανση
Υπάρχει όμως μια μορφή ρύπανσης που οι υπόγειοι δρόμοι θα αντιμετωπίσουν αναμφισβήτητα: ο θόρυβος. Η οδική κυκλοφορία είναι η μεγαλύτερη μορφή ηχορύπανσης στην Ευρώπη. Σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι ο δεύτερος πιο επιβλαβής παράγοντας περιβαλλοντικού στρες, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (ΠΟΥ), και συνδέεται με καρδιαγγειακές παθήσεις, άγχος, υπέρταση και ακόμη και πρόωρο θάνατο.
Αλλά αν αποφασίζαμε ότι είναι προτιμότερο να έχουμε υπόγειους δρόμους, θα ήταν απαγορευτικό το οικονομικό κόστος;
«Είναι εκθετικά πιο ακριβό από την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου στην επιφάνεια», λέει ο Garrett. Όχι μόνο το σκάψιμο είναι ακριβό, αλλά απαιτούνται τεράστιες ποσότητες σκυροδέματος -ένα υλικό με υψηλές εκπομπές άνθρακα- για την ενίσχυση της σήραγγας.
Παρόλο που η τεχνολογία των μηχανημάτων διάνοιξης σηράγγων έχει προχωρήσει, παραμένει μια αργή και επίπονη διαδικασία. Δεν είναι μόνο το κόστος του μηχανήματος, της εργασίας και των υλικών, αλλά και το κόστος της γραφειοκρατίας, όπως οι άδειες και οι περιβαλλοντικές μελέτες.
Τα έργα επίσης πρέπει να αντιμετωπίσουν ένα σύμπλεγμα άλλων υπόγειων υποδομών. Πάρτε για παράδειγμα το Λονδίνο, λέει ο Garrett, που έχει το αποχετευτικό σύστημα, το ηλεκτρικό δίκτυο, τους αγωγούς ύδρευσης και φυσικού αερίου, το μετρό, καταφύγια μεγάλου βάθους από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και τον Ψυχρό Πόλεμο και κάτω από όλα αυτά, νέες υποδομές, όπως ο υπερ-αποχετευτικός αγωγός και το νέο σύστημα Crossrail.
Και τα έξοδα δεν θα σταματούσαν με την ολοκλήρωση της κατασκευής. Οι ανεμιστήρες εξαερισμού και ο φωτισμός -σε επίπεδα συγκρίσιμα με αυτά του εξωτερικού περιβάλλοντος- πρέπει να λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο, καταναλώνοντας ενέργεια, ενώ οι χειριστές θα πρέπει να παρακολουθούν το σύστημα για κινδύνους όπως πυρκαγιές.
«Οι κυβερνήσεις θα δυσκολευτούν να βρουν τα χρήματα που απαιτούνται. Μερικά χρήματα θα μπορούσαν να συγκεντρωθούν με την επιβολή διοδίων στους αυτοκινητιστές. Καθώς οι περισσότεροι δρόμοι είναι δημόσια ιδιοκτησία, οι κυβερνήσεις σε ακριβές πόλεις θα μπορούσαν να πουλήσουν μέρος της γης που θα ελευθερωθεί για να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή» λέει ο Juan Matute, αναπληρωτής διευθυντής του Ινστιτούτου Μεταφορών του UCLA.
Ωστόσο, η μεταφορά κονδυλίων σε τεράστια υπόγεια οδικά έργα θα γινόταν σε βάρος μιας σειράς άλλων δημόσιων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των δημόσιων μεταφορών, οι οποίες είναι πολύ πιο αποδοτικές από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, λέει η Aldred.
Τα συστήματα μαζικής μεταφοράς, τα οποία ήδη υπολείπονται σε χρηματοδότηση σε πολλές χώρες, θα μπορούσαν να υποβαθμιστούν περαιτέρω. Αυτό θα ενίσχυε τις ανισότητες, ιδίως στις χώρες με χαμηλό εισόδημα, καθώς όσοι δεν μπορούν να αγοράσουν ιδιωτικό αυτοκίνητο θα αναγκάζονταν να βασίζονται σε υπηρεσίες που μπορεί να μην είναι μόνο αναξιόπιστες, αλλά και ανασφαλείς.
«Όλα αυτά σημαίνουν ότι το πλεονέκτημα των υπόγειων δρόμων θα είναι... ατομικό», λέει ο Matute. Οι άνθρωποι θα «έχουν το ιδιωτικό τους κουκούλι, ένα προσωπικό όχημα που θα έχει πρόσβαση σε αυτό το υπόγειο δίκτυο - τα περισσότερα οφέλη θα είναι ιδιωτικά».
Οι κυβερνήσεις θα ξοδεύουν τρισεκατομμύρια σε ένα σύστημα για ιδιωτικά αυτοκίνητα, σε αντίθεση -για παράδειγμα- με ένα δίκτυο μετρό, αλλά αυτό θα σημαίνει επίσης «διανομή πολύ μεγάλων ποσών πόρων σε κάτι που είναι εγγενώς αναποτελεσματικό», λέει η Aldred. Θα είναι πάντα φθηνότερο ανά επιβάτη να υπάρχει ένα όχημα μεγάλης χωρητικότητας, όπως ένα τρένο ή ένα λεωφορείο, παρά ατομικά ιδιωτικά οχήματα.
«Λιγότερο περίπλοκες και σχετικά ακριβές πολιτικές, όπως τέλη κυκλοφορίας για αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρα, θα μπορούσαν να βοηθήσουν τις πόλεις να μειώσουν τη χρήση αυτοκινήτων, να μειώσουν τα επίπεδα ρύπανσης και να συγκεντρώσουν χρήματα για την εγκατάσταση περισσότερων χώρων πρασίνου, πάρκων και δέντρων», λέει ο Matute.
Οι επιπτώσεις των δρόμων στα ζώα και τα οικοσυστήματα μπορούν να μετριαστούν με μέτρα όπως γέφυρες για την άγρια ζωή ή ανύψωση των δρόμων για τη μείωση των επιπτώσεων στη ροή του νερού, κάτι που ήδη συμβαίνει με το Tamiami Trail στη Φλόριντα.
«Το ερώτημα που πρέπει να τίθεται κατά την αξιολόγηση οποιουδήποτε είδους πρότασης είναι ''ποια προβλήματα επιλύει;''» λέει ο Matute. «Υπάρχουν βαθιά κοινωνικά ζητήματα όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο κινούμαστε στις πόλεις» επισημαίνει, καταλήγοντας εμφατικά ότι «δεν θα υπάρξει ποτέ μια τόσο απλή λύση για όλα αυτά».