Ένα από τα πιο πολυσυζητημένα αλλά και πολύπαθα έργα συγκοινωνιακών υποδομών της Αττικής φαίνεται πως επανέρχεται στο προσκήνιο, έπειτα από χρόνια εξαγγελιών, σχεδιασμών και διαδοχικών αναβολών. Πρόκειται για τη δημιουργία του νέου κεντρικού σταθμού υπεραστικών λεωφορείων στον Ελαιώνα, ενός έργου που φιλοδοξεί να αλλάξει ριζικά τον τρόπο με τον οποίο πραγματοποιούνται οι υπεραστικές οδικές μετακινήσεις από και προς την Αθήνα, αντικαθιστώντας τους σημερινούς σταθμούς του Κηφισού και της Λιοσίων.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το τελευταίο διάστημα επανεξετάζεται το ενδεχόμενο κατασκευής του νέου σταθμού σε έκταση δίπλα στον σταθμό του Μετρό «Ελαιώνας», επαναφέροντας στο τραπέζι μια χωροθέτηση που είχε απασχολήσει και παλαιότερα τον σχεδιασμό του έργου. Η συγκεκριμένη επιλογή θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική, καθώς θα επέτρεπε την άμεση σύνδεση των υπεραστικών λεωφορείων με τη Γραμμή 3 του Μετρό, προσφέροντας στους επιβάτες τη δυνατότητα να συνεχίζουν τη διαδρομή τους προς το κέντρο της Αθήνας, τον Πειραιά και το αεροδρόμιο χωρίς να χρειάζεται να χρησιμοποιήσουν ιδιωτικό αυτοκίνητο ή ταξί.
Ωστόσο, παρά την κινητικότητα που καταγράφεται, το μεγάλο ζητούμενο παραμένει εάν αυτή τη φορά θα υπάρξουν οι αποφάσεις που απαιτούνται ώστε το έργο να περάσει από το στάδιο των σχεδιασμών στην υλοποίηση. Άλλωστε, η ιστορία του νέου σταθμού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα είναι γεμάτη από εξαγγελίες που δεν συνοδεύτηκαν από αντίστοιχη κατασκευαστική πρόοδο, με αποτέλεσμα μια υποδομή που θεωρείται αναγκαία για την πρωτεύουσα να παραμένει επί χρόνια στα χαρτιά.
Ένα έργο που περιμένει από το 2001
Η ιστορία του νέου σταθμού ξεκινά πριν από περίπου 25 χρόνια, όταν διατυπώθηκε για πρώτη φορά η ανάγκη δημιουργίας ενός ενιαίου τερματικού σταθμού υπεραστικών λεωφορείων στην Αθήνα. Το 2005 εκδόθηκε το Προεδρικό Διάταγμα που προέβλεπε τη χωροθέτησή του στον Ελαιώνα, δημιουργώντας την εντύπωση ότι το έργο είχε αποκτήσει πλέον τις απαραίτητες θεσμικές προϋποθέσεις για να προχωρήσει.
Ακολούθησε μια μακρά περίοδος μελετών και διοικητικών διαδικασιών. Το 2016 υπεγράφη συμφωνητικό για την εκπόνηση προμελέτης με τη συμμετοχή μελετητικής ομάδας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, ενώ το 2020 τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Το σημαντικότερο βήμα πραγματοποιήθηκε την άνοιξη του 2023, όταν εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου. Παρά την εξέλιξη αυτή, δεν ακολούθησε η δημοπράτηση και η κατασκευή του σταθμού.
Στην πραγματικότητα, το έργο δεν προσέκρουσε μόνο σε τεχνικές ή αδειοδοτικές δυσκολίες. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν και παραμένει η διαμόρφωση ενός συγκεκριμένου μοντέλου υλοποίησης, που θα εξασφαλίζει τόσο τη χρηματοδότηση της κατασκευής όσο και τη μακροχρόνια λειτουργία της εγκατάστασης.
Στο παρελθόν εξετάστηκαν διαφορετικές επιλογές, από την κατασκευή του ως δημόσιου έργου μέχρι την αξιοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) ή σύμβασης παραχώρησης. Ωστόσο, καμία από αυτές δεν οδήγησε στην έναρξη των εργασιών.
Το αγκάθι της έκτασης και ο ρόλος της Ελληνικό Μετρό
Ένα από τα βασικότερα ζητήματα που καλείται να αντιμετωπίσει η κυβέρνηση αφορά το ιδιοκτησιακό και τη δυνατότητα αξιοποίησης της έκτασης στην οποία προβλέπεται να αναπτυχθεί ο νέος σταθμός.
Πρόκειται για ακίνητο περίπου 65 στρεμμάτων, ιδιοκτησίας της Ελληνικό Μετρό, το οποίο βρίσκεται εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Αιγάλεω, ανάμεσα στη λεωφόρο Κηφισού, στην Ιερά Οδό και στις οδούς Αγίας Άννης και Πιερίας.
Η ιδιαιτερότητα του ακινήτου είναι ότι συνδέεται με τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις του Μετρό. Ο σχεδιασμός προβλέπει την ανάπτυξη του νέου σταθμού πάνω από υπόγειες εγκαταστάσεις αμαξοστασίου, με τις σχετικές κατασκευαστικές προβλέψεις να έχουν ήδη ληφθεί υπόψη κατά το παρελθόν.
Όπως είχε επισημάνει στις αρχές του 2026 ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών, Σοφοκλής Φάτσιος, οι αναγκαίες μελέτες είχαν ολοκληρωθεί και εγκριθεί, ωστόσο παρέμενε σε εκκρεμότητα ο καθορισμός του φορέα που θα αναλάβει την υλοποίηση.
Επομένως, η επαναφορά της συγκεκριμένης χωροθέτησης δεν σημαίνει ότι ξεκινά αυτομάτως η κατασκευή. Προϋποθέτει να αποσαφηνιστεί ο τρόπος παραχώρησης ή αξιοποίησης της έκτασης, να προσδιοριστούν οι αρμοδιότητες των εμπλεκόμενων φορέων και να εξασφαλιστεί το χρηματοδοτικό σχήμα.
Ένας σταθμός που θα εξυπηρετεί 15 εκατ. επιβάτες τον χρόνο
Ο αρχικός σχεδιασμός για τον νέο Κεντρικό Σταθμό Υπεραστικών Λεωφορείων είναι ιδιαίτερα φιλόδοξος, καθώς δεν περιορίζεται στη δημιουργία ενός χώρου άφιξης και αναχώρησης λεωφορείων. Αντίθετα, προβλέπει ένα ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό συγκρότημα, με υποδομές που παραπέμπουν στη λειτουργία ενός σύγχρονου αεροδρομίου.
Σύμφωνα με τις μελέτες που είχαν παρουσιαστεί, το συγκρότημα προβλέπεται να περιλαμβάνει τέσσερα κτίρια, περίπου 70 θέσεις εξυπηρέτησης υπεραστικών λεωφορείων, οργανωμένους χώρους αναμονής και έκδοσης εισιτηρίων, εμπορικά καταστήματα, χώρους εστίασης, ξενοδοχείο και συνεδριακές εγκαταστάσεις.
Η δυναμικότητα του σταθμού είχε υπολογιστεί σε περισσότερους από 40.000 επιβάτες ημερησίως, δηλαδή περίπου 15 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, ενώ προβλεπόταν η εξυπηρέτηση τόσο των εθνικών υπεραστικών δρομολογίων όσο και διεθνών λεωφορειακών μεταφορών.
Η δημιουργία μιας τέτοιας υποδομής θα επέτρεπε την ενοποίηση δραστηριοτήτων που σήμερα παραμένουν κατακερματισμένες, με σημαντικά οφέλη για την οργάνωση των δρομολογίων, τη διαχείριση των επιβατικών ροών και την εξυπηρέτηση των ταξιδιωτών.
Ωστόσο, ο αρχικός προϋπολογισμός, ο οποίος σε παλαιότερες εκτιμήσεις ξεπερνούσε τα 140 εκατ. ευρώ, θα χρειαστεί να επανεξεταστεί με βάση τα σημερινά κατασκευαστικά δεδομένα και τις ενδεχόμενες αλλαγές στον σχεδιασμό.
Γιατί η μεταφορά θεωρείται αναγκαία
Η ανάγκη κατασκευής ενός νέου σταθμού γίνεται ακόμη πιο επιτακτική αν εξετάσει κανείς την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στους δύο βασικούς σταθμούς υπεραστικών λεωφορείων της πρωτεύουσας.
Ο σταθμός του Κηφισού, που αποτελεί την κύρια πύλη υπεραστικών μετακινήσεων προς μεγάλο μέρος της χώρας, λειτουργεί σε εγκαταστάσεις οι οποίες εδώ και χρόνια παρουσιάζουν σημαντικές ελλείψεις. Αντίστοιχη είναι η εικόνα και στον σταθμό της Λιοσίων, με τις υφιστάμενες υποδομές να δυσκολεύονται να ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις εξυπηρέτησης.
Το σημαντικότερο μειονέκτημα είναι η απουσία άμεσης σύνδεσης με το δίκτυο του Μετρό, γεγονός που υποχρεώνει χιλιάδες επιβάτες να χρησιμοποιούν επιπλέον μεταφορικά μέσα για να φτάσουν στον τελικό προορισμό τους.
Η μεταφορά στον Ελαιώνα θα μπορούσε να αλλάξει αυτή την εικόνα. Η γειτνίαση με τη Γραμμή 3 του Μετρό θα δημιουργούσε έναν ενιαίο κόμβο μετεπιβίβασης, συνδέοντας τις υπεραστικές μεταφορές με το δίκτυο αστικών συγκοινωνιών και περιορίζοντας την ανάγκη πρόσθετων οδικών μετακινήσεων.
Παράλληλα, η απομάκρυνση των δραστηριοτήτων των ΚΤΕΛ από τις σημερινές εγκαταστάσεις θα μπορούσε να συμβάλει στην αποσυμφόρηση επιβαρυμένων σημείων του οδικού δικτύου, υπό την προϋπόθεση ότι θα εξασφαλιστούν οι κατάλληλες προσβάσεις και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις γύρω από τον νέο σταθμό.