«Τυχόν διόδια στα Στενά του Ορμούζ θα είναι η νέα απειλή για τις ναυτιλιακές χώρες και το παγκόσμιο εμπόριο».
Αυτό επισημαίνει στο iefimerida.gr o Γιώργος Ατσαλάκης, Οικονομολόγος και Αναπληρωτής Καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης, τονίζοντας ότι η ιδέα της επιβολής τέλους στα πλοία και στα φορτία που διέρχονται από τα Στενά του Ορμούζ δεν αποτελεί απλώς ακόμη μία πρόταση οικονομικής επιβάρυνσης.
«Αγγίζει τον πυρήνα της παγκόσμιας θαλάσσιας τάξης, πάνω στην οποία βασίστηκαν η διεθνοποίηση της παραγωγής, η ενεργειακή ασφάλεια και η οικονομική άνοδος των μεγάλων ναυτιλιακών χωρών», όπως λέει.
Η πρόσφατη πρόταση για επιβολή εισφοράς στα φορτία που θα διέρχονταν από την ευρύτερη περιοχή των Στενών, με το επιχείρημα ότι το τέλος θα κάλυπτε το κόστος της στρατιωτικής προστασίας και της ασφάλειας, θα μετέτρεπε ένα ήδη εξαιρετικά επικίνδυνο θαλάσσιο πέρασμα σε ζώνη άμεσης οικονομικής επιβάρυνσης. Η πρόταση τελικά εγκαταλείφθηκε και αντικαταστάθηκε από την αναζήτηση εμπορικών και επενδυτικών συμφωνιών με τα κράτη του Κόλπου. Ωστόσο, το γεγονός ότι τέθηκε έστω και προσωρινά στο τραπέζι αποκαλύπτει πόσο εύκολα η ελευθερία της ναυσιπλοΐας μπορεί να μετατραπεί από διεθνή αρχή σε αντικείμενο πολιτικής διαπραγμάτευσης.
Τα Στενά του Ορμούζ δεν είναι μια συνηθισμένη θαλάσσια διαδρομή. Αποτελούν το σημαντικότερο ενεργειακό σημείο συμφόρησης του κόσμου. Το 2024 διέρχονταν από αυτά περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου ημερησίως, ποσότητα που αντιστοιχούσε περίπου στο ένα πέμπτο της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαϊκών προϊόντων και σε περισσότερο από το ένα τέταρτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου πετρελαίου. Παράλληλα, περίπου το 20% του διεθνούς εμπορίου υγροποιημένου φυσικού αερίου περνούσε από το ίδιο πέρασμα, κυρίως μέσω των εξαγωγών του Κατάρ.
«Επομένως, οποιοδήποτε τέλος επιβληθεί στα Στενά δεν αφορά μόνο τα πλοία που βρίσκονται εκείνη τη στιγμή στην περιοχή. Μεταδίδεται σε ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία μέσω των ναύλων, των ασφαλίστρων, των τιμών της ενέργειας, των εμπορευμάτων, της βιομηχανικής παραγωγής και τελικά του πληθωρισμού ο οποίος δημιουργεί πολιτική αστάθεια. Και πολιτική αστάθεια είναι «βούτυρο στο ψωμί» των λαϊκιστών ηγετών, οι οποίοι αδυνατώντας να κατακτήσουν την εξουσία σε ομαλές συνθήκες, περιμένουν χαοτικές καταστάσεις για να ξεγελάσουν τους πολίτες, και εκμεταλλευόμενοι τον θυμό των πολιτών, να ανέλθουν στην εξουσία», τονίζει ο κ. Ατσαλάκης.
Από το τέλος διέλευσης στον πολλαπλασιαστή κόστους
Η πρώτη και πιο άμεση συνέπεια θα ήταν η αύξηση του μεταφορικού κόστους. Ένα τέλος 20% επί της αξίας του φορτίου δεν θα λειτουργούσε όπως ένα συνηθισμένο λιμενικό τέλος. Θα αποτελούσε πολύ μεγάλη πρόσθετη επιβάρυνση σε φορτία πετρελαίου, φυσικού αερίου, πετροχημικών, λιπασμάτων και βιομηχανικών πρώτων υλών, των οποίων η αξία μπορεί να ανέρχεται σε δεκάδες ή εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια ανά πλοίο.
Οι πλοιοκτήτες δεν θα μπορούσαν να απορροφήσουν ένα τέτοιο κόστος. Θα επιχειρούσαν να το μετακυλίσουν στους ναυλωτές και στους ιδιοκτήτες των φορτίων. Αυτοί, με τη σειρά τους, θα το περνούσαν στους εισαγωγείς, στις βιομηχανίες και τελικά στους καταναλωτές.
«Το αποτέλεσμα θα ήταν η δημιουργία ενός πολλαπλασιαστή κόστους. Στο τέλος διέλευσης θα προστίθεντο τα ήδη υψηλά ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, οι καθυστερήσεις, οι δαπάνες ασφάλειας, οι πιθανές αλλαγές πληρωμάτων, η αυξημένη κατανάλωση καυσίμων και οι πρόσθετες νομικές και συμβατικές δαπάνες. Οι συνδυασμένοι αυτοί κίνδυνοι είναι δύσκολο να αποτιμηθούν, να ασφαλιστούν και να ενσωματωθούν σε μακροχρόνιες συμβάσεις», λέει ο γνωστός οικονομολόγος.
Η UN Trade and Development (UNCTAD) έχει ήδη προειδοποιήσει ότι οι διαταραχές στα μεγάλα θαλάσσια σημεία συμφόρησης οδηγούν σε αλλαγές διαδρομών, μεγαλύτερους χρόνους μεταφοράς, αυξημένους ναύλους και πίεση στις αλυσίδες εφοδιασμού. Η πρόσφατη εμπειρία από την Ερυθρά Θάλασσα, τη Διώρυγα του Σουέζ και τη Διώρυγα του Παναμά απέδειξε ότι ακόμη και χωρίς επίσημο τέλος, η αβεβαιότητα μπορεί να μειώσει δραστικά τη διέλευση και να αυξήσει το παγκόσμιο κόστος εμπορίου.
Η ιδιαίτερη έκθεση των ασιατικών οικονομιών
Σύμφωνα με τον κ. Ατσαλάκη, οι οικονομίες της Ασίας θα βρίσκονταν στην πρώτη γραμμή των επιπτώσεων. Περίπου το 89% του αργού πετρελαίου και των συμπυκνωμάτων που διέρχονταν από τα Στενά κατά το πρώτο εξάμηνο του 2025 κατευθυνόταν προς ασιατικές αγορές. Η Κίνα, η Ινδία, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα απορροφούσαν μαζί σχεδόν τα τρία τέταρτα αυτών των ροών.
Για την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα, οι οποίες εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές ενέργειας, ένα τέλος στα Στενά θα λειτουργούσε σαν έμμεσος φόρος πάνω στη βιομηχανική παραγωγή. Θα αύξανε το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας, μεταφορών, χημικών, χάλυβα, αυτοκινήτων και ηλεκτρονικών προϊόντων.
Η Κίνα, μολονότι διαθέτει μεγαλύτερη δυνατότητα διαφοροποίησης και τεράστια εγχώρια παραγωγική βάση, παραμένει ο μεγαλύτερος εισαγωγέας ενέργειας στον κόσμο. Η επιβάρυνση των θαλάσσιων εισαγωγών της θα ενίσχυε την προσπάθειά της να εξασφαλίσει περισσότερες χερσαίες ενεργειακές διαδρομές, στρατηγικά αποθέματα και εναλλακτικούς προμηθευτές.
Η Ινδία θα αντιμετώπιζε αντίστοιχη πίεση, καθώς η άνοδος του ενεργειακού κόστους θα επιβάρυνε το εμπορικό της ισοζύγιο, το νόμισμα, τον πληθωρισμό και τα δημόσια οικονομικά της.
Η Ευρώπη και η επιστροφή της ενεργειακής ανασφάλειας
«Για την Ευρώπη, η επιβολή τελών στο Ορμούζ θα αναζωπύρωνε τον φόβο μιας νέας ενεργειακής κρίσης. Μετά τη μείωση της εξάρτησης από τη Ρωσία, η Ευρωπαϊκή Ένωση αύξησε τη σημασία του υγροποιημένου φυσικού αερίου και των διαφοροποιημένων θαλάσσιων προμηθειών.Μια νέα επιβάρυνση στα φορτία που προέρχονται από τον Περσικό Κόλπο θα αύξανε τις τιμές του LNG και θα επηρέαζε ιδιαίτερα τις χώρες που δεν διαθέτουν επαρκή εγχώρια παραγωγή ή εναλλακτικές ενεργειακές πηγές.Η επίπτωση δεν θα περιοριζόταν στην ενέργεια. Τα κράτη του Κόλπου εξάγουν πετροχημικά, λιπάσματα και βιομηχανικές πρώτες ύλες. Η αύξηση του κόστους τους θα μεταφερόταν στη γεωργία, στις κατασκευές, στις μεταφορές και στη μεταποίηση», αναφέρει.
Η Ελλάδα ως παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη
Για την Ελλάδα, το ζήτημα έχει ιδιαίτερη σημασία, όπως εξηγεί ο Γιώργος Ατσαλάκης. Η ελληνόκτητη ναυτιλία αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες δυνάμεις του παγκόσμιου εμπορικού στόλου και έχει έντονη παρουσία στη μεταφορά αργού πετρελαίου, πετρελαϊκών προϊόντων, LNG και ξηρού φορτίου.Σε πρώτη ανάγνωση, η αύξηση των κινδύνων και των ναύλων θα μπορούσε να δημιουργήσει υψηλότερα έσοδα για ορισμένους πλοιοκτήτες. Όμως αυτό δεν ισοδυναμεί απαραίτητα με υψηλότερη καθαρή κερδοφορία. Τα έσοδα θα συνοδεύονταν από υψηλότερα ασφάλιστρα, κόστος χρηματοδότησης, δαπάνες πληρωμάτων, κινδύνους καθυστερήσεων και πιθανές ζημιές.
Επιπλέον, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες θα έπρεπε να αντιμετωπίσουν πολύπλοκα ερωτήματα συμμόρφωσης. «Ποιος θα πλήρωνε το τέλος; Ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή ο ιδιοκτήτης του φορτίου; Θα μπορούσε να θεωρηθεί γεγονός ανωτέρας βίας; Θα δημιουργούσε δικαίωμα ακύρωσης μιας ναύλωσης; Πώς θα αντιμετωπιζόταν από τις ασφαλιστικές εταιρείες και τους δανειστές; Η αβεβαιότητα αυτή είναι συχνά πιο επιβαρυντική από το ίδιο το τέλος, διότι αυξάνει τον νομικό κίνδυνο και δυσκολεύει την τιμολόγηση των συμβάσεων. Για την ελληνική οικονομία, θα υπήρχε και δεύτερη επίπτωση: ακριβότερη ενέργεια, υψηλότερα κόστη μεταφοράς και νέες πληθωριστικές πιέσεις. Επομένως, ακόμη και αν ένα τμήμα της ναυτιλίας επωφελούνταν από υψηλότερους ναύλους, η συνολική επίδραση στην ελληνική οικονομία θα μπορούσε να είναι αρνητική», καταλήγει.