Η προσπάθεια της Ελλάδας για τη μετατροπή της σε λιμενικό, οδικό και σιδηροδρομικό κόμβο μεταφοράς εμπορευμάτων προς την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη συνδέεται άμεσα με την προσπάθεια των γειτονικών χωρών των Δυτικών Βαλκανίων για την αναβάθμιση του οδικού και σιδηροδρομικού τους δικτύου.
Ακόμα και το περισσότερο ρεαλιστικό σενάριο, για ορισμένους, μετατροπής της Ελλάδας σε σιδηροδρομικό κόμβο για τη βαλκανική ενδοχώρα εξαρτάται από την αναβάθμιση του δικτύου σε Βόρεια Μακεδονία και Σερβία, αλλά και, ανατολικότερα, στη Βουλγαρία. Πάντα υπό την προϋπόθεση πως η χώρα μας θα βάλει επιτέλους σε ενάρετη τροχιά τον δικό της σιδηρόδρομο.
Μια πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου δείχνει, πάντως, πως η προσπάθεια των γειτονικών χωρών δεν πάει όπως θα ήθελε την Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελλάδα. Η έκθεση καταλήγει σε ένα συμπέρασμα που η Επιτροπή, στις επίσημες απαντήσεις της, δεν αμφισβητεί ευθέως αλλά προσπαθεί να αμβλύνει: η ενσωμάτωση της περιοχής στο κεντρικό ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών «εξελίσσεται αργά», και η προθεσμία του 2030 για την ολοκλήρωσή του είναι μάλλον απίθανο να τηρηθεί.
Το μέγεθος της προσπάθειας δεν είναι αμελητέο. Μέσω του επενδυτικού πλαισίου για τα Δυτικά Βαλκάνια (WBIF), η Ε.Ε. έχει διοχετεύσει στο Κοινό Ταμείο περίπου 900 εκατομμύρια ευρώ από το 2015. Ειδικά για τις μεταφορές, ο τομέας απορρόφησε ενωσιακό προϋπολογισμό 2,665 δισεκατομμυρίων ευρώ, από τα οποία 527 εκατομμύρια είχαν καταβληθεί έως τα μέσα του 2025. Στις τέσσερις χώρες που ελέγχθηκαν -Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Κόσοβο, Βόρεια Μακεδονία και Σερβία- οι εγκεκριμένες επιχορηγήσεις ανήλθαν σε 2,115 δισεκατομμύρια ευρώ. Το δείγμα του ελέγχου, δώδεκα έργα αξίας 341,6 εκατομμυρίων ευρώ, αντιστοιχεί στο 16,2% των δεσμευμένων κονδυλίων για τις μεταφορές στις χώρες αυτές.
Το πρόβλημα, όπως το περιγράφει το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βρίσκεται στην εκτέλεση των έργων. Τα δώδεκα έργα του δείγματος ξεκίνησαν με μέση καθυστέρηση 17 μηνών, και για έξι από αυτά οι καθυστερήσεις κατά την υλοποίηση ξεπερνούσαν τη διετία. Η ρίζα εντοπίζεται στην ανωριμότητα: Η Επιτροπή ενέκρινε επιχορηγήσεις χωρίς να εξασφαλίσει ότι οι προπαρασκευαστικές εργασίες είχαν ολοκληρωθεί. Σε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, ένα έργο εγκρίθηκε το 2017 με γέφυρες κατασκευασμένες μεταξύ 1996 και 2004. Όταν το 2020 τέθηκε σε ισχύ νέο ευρωπαϊκό αντισεισμικό πρότυπο, ο ανάδοχος χρειάστηκε να προσλάβει νέο μελετητή για τη μετασκευή των γεφυρών, με αποτέλεσμα νέες καθυστερήσεις.
Εξίσου ανησυχητική είναι η εικόνα στην εποπτεία. Η Επιτροπή έχει αναθέσει τον έλεγχο της υλοποίησης στα επικεφαλής διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα: στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και στην Παγκόσμια Τράπεζα. Όμως, σε μία περίπτωση, ο φορέας υλοποίησης δεν διεξήγαγε διαγωνισμό για πρόσθετες εργασίες αξίας 23 εκατομμυρίων ευρώ, κατά παράβαση της οδηγίας της ΕΕ. Σε άλλη, το τελικό κόστος μιας συνιστώσας -μετά τη ρωσική εμπλοκή και τις κυρώσεις λόγω του πολέμου στην Ουκρανία- προέκυψε 27% υψηλότερο από την προσφορά, πιστοποιημένο από τον επιβλέποντα μηχανικό και αποδεκτό από το χρηματοπιστωτικό ίδρυμα.
Η βιωσιμότητα σε επτά από τα 12 έργα δεν διασφαλίζεται πλήρως, λόγω έλλειψης πόρων, ανεπαρκούς συντήρησης ή μη αξιοποίησης των υποδομών. Στο Κόσοβο, οι σιδηροδρομικές συνθήκες ήταν χειρότερες απ' ό,τι πριν από το έργο, καθώς σήραγγες κατέρρευσαν κατά τις εργασίες. Στη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, μια σήραγγα 3,2 χιλιομέτρων ολοκληρώθηκε αλλά παρέμενε ασύνδετη με τα παρακείμενα οδικά δίκτυα.
Η Επιτροπή αποδέχθηκε και τις τέσσερις συστάσεις του Ελεγκτικού Συνεδρίου, με ορίζοντα το 2027: επιλογή μόνο ώριμων έργων, αποδεικτικά στοιχεία από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα για την εκτίμηση και τον μετριασμό των κινδύνων, βελτίωση της παρακολούθησης και ενίσχυση της βιωσιμότητας και της προβολής. Υπενθυμίζει, επίσης, ότι η μεθοδολογία αξιολόγησης της ωριμότητας βελτιώθηκε το 2020 και το 2022, και ότι ο νέος κανονισμός ΔΕΔ-Μ (Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών) του 2024 της παρέχει ενισχυμένες εξουσίες εποπτείας.
Όμως, το χρονικό βάρος είναι αμείλικτο. Με τις προθεσμίες να μετατίθενται διαρκώς και τα διαθέσιμα στοιχεία να δείχνουν αργή πρόοδο στη συμμόρφωση με τα πρότυπα (65% εξηλεκτρισμός του σιδηροδρομικού δικτύου το 2024, έναντι 73% το 2021, με τον αριθμό μάλιστα να υποχωρεί), η απόσταση μεταξύ φιλοδοξίας και πραγματικότητας μένει μεγάλη. Καθώς οι συνεισφορές αυξάνονται, με το οικονομικό και επενδυτικό σχέδιο να προβλέπει επενδύσεις έως 30 δισεκατομμυρίων ευρώ στα Δυτικά Βαλκάνια, το διακύβευμα δεν είναι αν θα δαπανηθούν τα χρήματα, αλλά αν θα μετατραπούν σε λειτουργικούς διαδρόμους μεταφορών εντός της δεκαετίας. Η απάντηση που έδωσε πρόσφατα το Ελεγκτικό Συνέδριο είναι, με κόσμια διατύπωση αλλά σαφές νόημα, αρνητική. Με ό,τι μπορεί να σημαίνει αυτό και για τις ελληνικές φιλοδοξίες.