Η Αθήνα διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους στόλους ταξί στην Ευρωπαϊκή Ένωση και ταυτόχρονα ένα από τα πιο ερμητικά κλειστά ρυθμιστικά καθεστώτα.
Με 13.589 άδειες στην ενιαία έδρα της Περιφέρειας Αττικής, η ελληνική πρωτεύουσα ξεπερνά σε απόλυτους αριθμούς το Λονδίνο (13.784 black cabs), πλησιάζει τη Μαδρίτη (15.700) και υπολείπεται μόνο του Παρισιού (περίπου 20.000 αντίστοιχες άδειες). Ο δείκτης πυκνότητας - 3,63 ταξί ανά 1.000 κατοίκους - την τοποθετεί υψηλότερα από τη Ρώμη (2,7), το Βερολίνο (1,7) και πολύ υψηλότερα από το Λονδίνο (1,6), αλλά σημαντικά χαμηλότερα από τη Σόφια (6,3) ή τη Βαρσοβία (5,5). Πίσω από αυτούς τους αριθμούς, όμως, κρύβεται μια αγορά γεμάτη παραδοξότητες: πλεόνασμα αδειών σε σχέση με τον νόμιμο μέγιστο αλλά και αδυναμία των πελατών να βρουν ταξί στις ώρες αιχμής ή το καλοκαίρι που η Αθήνα γεμίζει τουρίστες, εκτεταμένη φοροαποφυγή στις μεταβιβάσεις αδειών, ισχυρή συγκέντρωση ιδιοκτησίας σε λίγα χέρια, και μια σύγκρουση με τις ψηφιακές πλατφόρμες που - όπως αποδεικνύει η απεργία αυτών των ημερών – κορυφώνεται αυτό τον καιρό.
Ολόκληρη την προηγούμενη εβδομάδα τα ταξί τράβηξαν χειρόφρενο. Επέστρεψαν στους δρόμους το Σαββατοκύριακο, αλλά νέα 24ωρη απεργία έχει προκηρυχθεί για τη Δευτέρα με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Ταξί (ΠΟΕΙΑΤΑ) να καλεί σε πανελλαδικό ξεσηκωμό. Οι κινητοποιήσεις αναμένεται να συνεχιστούν μέχρι την ψήφιση νομοσχεδίου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στη Βουλή.
Οι συνδικαλιστές του ΣΑΤΑ, του συνδέσμου που εκπροσωπεί τους ιδιοκτήτες ταξί της Αττικής, χαρακτηρίζουν το νομοσχέδιο «κόλαφο» που φέρνει πλήρη απορρύθμιση των επιβατικών μεταφορών. Τα αιτήματα του κλάδου εστιάζουν σε τρεις βασικούς άξονες. Πρώτον, ζητούν παράταση της υποχρεωτικής μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση έως το 2035, επισημαίνοντας ότι το κόστος των νέων οχημάτων παραμένει υψηλό και οι υποδομές φόρτισης δεν επαρκούν. Ήδη από την 1η Ιανουαρίου 2026, νέες άδειες εκδίδονται μόνο για ηλεκτρικά ταξί, αλλά η κυβέρνηση αντιτείνει ότι στην πράξη αυτό αφορά μόλις περίπου 300 ταξί που πρέπει άμεσα να αντικατασταθούν, από τα συνολικά 29.000 που κυκλοφορούν σε ολόκληρη τη χώρα.
Δεύτερον, και κεντρικό σημείο της αντιπαράθεσης αποτελεί το άρθρο 52 του νομοσχεδίου, που αφορά τα επιβατικά ιδιωτικής χρήσης με οδηγό. Οι εκπρόσωποι των ταξί υποστηρίζουν ότι η ρύθμιση ανοίγει τον δρόμο σε εταιρείες ενοικίασης με οδηγό για εκτέλεση αστικών διαδρομών, δημιουργώντας αθέμιτο ανταγωνισμό. Καταγγέλλουν ότι καταργείται η υποχρέωση επιστροφής στην έδρα και μειώνονται οι χρόνοι προκράτησης, ακριβώς οι δύο ασφαλιστικές δικλίδες που μέχρι σήμερα καθιστούσαν αδύνατη τη λειτουργία υπηρεσιών τύπου Uber στην Ελλάδα. Τρίτον, οι οδηγοί αντιδρούν σε διατάξεις που προβλέπουν ανάκληση αδειών ακόμα και για απλά αδικήματα, καθώς και στη δημιουργία συστήματος αξιολόγησης μέσω QR Code, θεωρώντας ότι δημιουργεί πρόσθετες διαδικασίες και πιθανά προβλήματα στην καθημερινή λειτουργία.
Ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης απαντά πως η αύξηση του τουρισμού, ιδίως σε Αθήνα και νησιά, δεν αφήνει περιθώρια αδράνειας: αν τα υπάρχοντα ταξί δεν αρκούν για τη μεταφορά των επισκεπτών, το υπουργείο πρέπει να λάβει αποφάσεις, σημειώνοντας παράλληλα ότι δίνεται προτεραιότητα σε όσους έχουν ήδη επενδύσει σε άδεια ταξί.
Το παράδοξο του πλεονάσματος αδειών
Ο Νόμος 4070/2012, βασική νομοθεσία για τα Επιβατικά Δημοσίας Χρήσης (ΕΔΧ) αυτοκίνητα, εισήγαγε έναν μαθηματικό τύπο για τον καθορισμό του μέγιστου αριθμού αδειών ανά «έδρα», λαμβάνοντας υπόψη τον μόνιμο πληθυσμό, τους τουριστικούς δείκτες και τα ειδικά χαρακτηριστικά κάθε περιοχής (λιμάνια, αεροδρόμια). Σύμφωνα με την απόφαση της Περιφέρειας Αττικής για το 2025, ο υπολογιζόμενος μέγιστος αριθμός αδειών ταξί είναι 11.243. Τα υφιστάμενα ταξί, όμως, ανέρχονται σε 13.589 - δηλαδή υπάρχει πλεόνασμα σχεδόν 2.400 αδειών. Αυτό σημαίνει ότι δεν εκδίδονται νέες άδειες, ενώ η «αύξηση» του στόλου μπορεί να προκύψει μόνο μέσω μη ανανέωσης ή ανάκλησης υφιστάμενων αδειών - κάτι που στην πράξη σπανίως συμβαίνει.
Η αντίφαση είναι χαρακτηριστική: ενώ ο νόμος λέει ότι τα ταξί είναι «πολλά», η εμπειρία του επιβάτη σε ώρες αιχμής ή τουριστική περίοδο είναι διαμετρικά αντίθετη. Το πρόβλημα, βεβαίως, δεν είναι μόνο αριθμητικό - αφορά τη γεωγραφική κατανομή, τα ωράρια κυκλοφορίας και την ιδιοκτησιακή δομή. Και είναι ακριβώς αυτή η ανεπάρκεια σε ώρες αιχμής που χρησιμοποιεί η κυβέρνηση ως επιχείρημα για το άρθρο 52 - και αυτή η ίδια ανεπάρκεια που ο κλάδος αρνείται να αναγνωρίσει ως πρόβλημα δικής του ευθύνης.
Εδώ εντοπίζεται μια από τις βαθύτερες στρεβλώσεις της αθηναϊκής αγοράς ταξί. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, πάνω από 7.000 από τις 13.589 άδειες - δηλαδή πάνω από το 50% - εκμεταλλεύονται «μάντρες». Πρόκειται για εταιρείες που αγοράζουν ή νοικιάζουν μεγάλο αριθμό αδειών και τις παραχωρούν σε οδηγούς έναντι μηνιαίου μισθώματος. Το κόστος για τον οδηγό κυμαίνεται μεταξύ 1.500 και 1.650 ευρώ τον μήνα για άδεια και όχημα. Η ενοικίαση μόνο της άδειας - χωρίς αυτοκίνητο - κυμαίνεται σε 700 έως 900 ευρώ μηνιαίως.
Η νομοθεσία, μάλιστα, αφαίρεσε τον παλαιότερο περιορισμό των δύο αδειών ανά φυσικό πρόσωπο, επιτρέποντας σε εταιρείες και συνεταιρισμούς να αποκτούν άδειες. Στην πράξη, αυτό μετέτρεψε την άδεια ταξί σε ένα «προσοδοφόρο πράγμα» που αποδίδει παθητικό εισόδημα στον ιδιοκτήτη-επενδυτή, ενώ ο οδηγός - αυτός που πραγματικά κάνει τη δουλειά - πληρώνει μίσθωμα πριν καν βγάλει το πρώτο ευρώ. Σε καμία ευρωπαϊκή πρωτεύουσα με απελευθερωμένη αγορά (Δουβλίνο, Στοκχόλμη, Ελσίνκι) δεν υφίσταται τέτοια δομή, για τον απλό λόγο ότι η αξία της άδειας τείνει στο μηδέν όταν δεν υπάρχει ποσοτικός περιορισμός. Αξίζει να σημειωθεί το παράδοξο: η απεργία εκφράζεται ως κίνημα «οδηγών», αλλά ένα σημαντικό μέρος των κινητοποιήσεων υποκινείται από τα συμφέροντα των ιδιοκτητών αδειών, που βλέπουν την αξία του «περιουσιακού» τους στοιχείου να απειλείται.
Οι άδειες στη γκρίζα ζώνη της φορολογίας μεταβίβασης
Η εμπορική αξία μιας άδειας ταξί στην Αθήνα κυμαίνεται σήμερα μεταξύ 100.000 και 135.000 ευρώ. Στο Παρίσι, οι τιμές φτάνουν τα 145.000 με 200.000 ευρώ· στη Ρώμη, παρά τη θεωρητική μη-μεταβιβασιμότητα των αδειών, η ανεπίσημη αγορά κινείται ακόμα υψηλότερα. Σε αντίθεση, σε πόλεις όπως το Βερολίνο, η άδεια είναι προσωπική και δεν πωλείται, ενώ στο Δουβλίνο και τη Στοκχόλμη η αξία μηδενίστηκε μετά την απελευθέρωση.
Στην Ελλάδα, η μεταβίβαση γίνεται με «έγγραφο βέβαιης χρονολογίας» και υπόκειται σε αυτοτελή εφάπαξ φόρο: 3.041,75 ευρώ για πρώτη μεταβίβαση (μετά την 1/1/1997) και μόλις 1.351,25 ευρώ για κάθε επόμενη, πλέον 339,25 ευρώ για το όχημα και 190 ευρώ τέλος μεταβίβασης. Το κρίσιμο σημείο είναι ότι αυτά τα εφάπαξ ποσά εξαντλούν πλήρως τη φορολογική υποχρέωση του πωλητή. Ακόμα κι αν μια άδεια πωληθεί για 120.000 ευρώ, ο πωλητής πληρώνει μόλις 1.351 ευρώ φόρο, ποσοστό που δεν φτάνει ούτε το 1,2%.
Η φοροδιαφυγή, ωστόσο, δεν εξαντλείται εκεί. Σύμφωνα με δημοσιεύματα, πάνω από 500 άδειες αλλάζουν χέρια ετησίως μόνο στην Αττική, αλλά τα δηλωθέντα έσοδα ανέρχονται σε μόλις 2,5 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί σε μέσο δηλωθέν τίμημα γύρω στις 5.000 ευρώ ανά άδεια, ασύλληπτα χαμηλότερα από την πραγματική τιμή. Η κυβέρνηση σχεδιάζει ηλεκτρονική πλατφόρμα μεταβίβασης που θα απαιτεί δήλωση πραγματικής αξίας και έλεγχο «πόθεν έσχες», αλλά η υλοποίηση παραμένει σε εκκρεμότητα. Υποτίθεται πως ο αγοραστής μιας άδειας ταξί υποχρεούται να δηλώσει στο Ε1 την πραγματική αξία που κατέβαλε, καθώς αποτελεί τεκμήριο αγοράς περιουσιακού στοιχείου. Όποιος δηλώνει ποσό χαμηλότερο από αυτό που πράγματι κατέβαλε, αναλαμβάνει φορολογικό κίνδυνο αν κληθεί να δικαιολογήσει την προέλευση των χρημάτων. Αρκετοί αναρωτιούνται πώς συμβαδίζει αυτή η απαίτηση με τις εκτιμήσεις πως τα δηλωθέντα έσοδα είναι ψίχουλα…
Ταξί εναντίον πλατφορμών: Από τα mini-vans στο άρθρο 52
Η Ελλάδα θεωρείται ότι διαθέτει ένα από τα πιο περιοριστικά πλαίσια για οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης (PHV/VTC) σε ολόκληρη την ΕΕ. Η νομοθεσία επιβάλλει ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης τριών ωρών, υποχρέωση επιστροφής στην έδρα μετά από κάθε δρομολόγιο, και υψηλές ελάχιστες τιμές — καθιστώντας τη λειτουργία υπηρεσιών τύπου Uber ή Bolt πρακτικά αδύνατη. Η αντίθεση με τον υπόλοιπο ευρωπαϊκό χώρο είναι εντυπωσιακή. Στο Λονδίνο, 95.996 PHV κυκλοφορούν παράλληλα με τα ταξί. Στο Βερολίνο, τα Mietwagen (10.052) υπερβαίνουν αριθμητικά τα ταξί (6.456). Στο Παρίσι, δεκάδες χιλιάδες VTC λειτουργούν δίπλα στα ταξί.
Τον Σεπτέμβριο του 2025, η πρώτη μεγάλη σύγκρουση εκδηλώθηκε με 48ωρη απεργία εναντίον των τουριστικών mini-vans. Έξι μήνες αργότερα, η κυβέρνηση έφερε στη Βουλή το νομοσχέδιο-ομπρέλα που πηγαίνει πολύ πιο μακριά: το άρθρο 52 καταργεί ουσιαστικά τα τείχη που χώριζαν τα ταξί από τα ενοικιαζόμενα ΙΧ με οδηγό. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η τάση είναι σαφής: σταδιακή σύγκλιση προς υβριδικά μοντέλα όπου ταξί και PHV/VTC συνυπάρχουν υπό ρυθμιστική εποπτεία. Η Ισπανία χαρακτήρισε το 2023 το ταξί «υπηρεσία δημόσιου συμφέροντος», εξασφαλίζοντας ρυθμιστική προστασία αλλά αποδεχόμενη ταυτόχρονα τις πλατφόρμες. Στην Ολλανδία και τη Γερμανία, η ψηφιοποίηση προχωρά ταχύτατα, με υποχρεωτική καταγραφή διαδρομών σε εθνικές βάσεις δεδομένων. Στη Σκανδιναβία, η πλήρης απελευθέρωση δεν κατέστρεψε τον κλάδο - αλλά μηδένισε την αξία των αδειών. Ακόμα και το Βερολίνο, που ήταν η μοναδική γερμανική μεγαλούπολη χωρίς αριθμητικό περιορισμό, πάγωσε τη χορήγηση νέων αδειών τον Φεβρουάριο 2026 λόγω υπερπροσφοράς - απόδειξη ότι ακόμα και οι «ανοιχτές» αγορές έχουν τα όριά τους.
Η Ελλάδα στέκεται στον αντίποδα αυτών των τάσεων. Με κλειστό αριθμό αδειών, πρακτικά ανύπαρκτη αγορά PHV, εκτεταμένη αδιαφάνεια στις μεταβιβάσεις και βαθιά ριζωμένη ιδιοκτησιακή συγκέντρωση, η αγορά ταξί της Αθήνας αποτελεί κλασικό παράδειγμα «κλειστού» επαγγέλματος. Η πίεση, ωστόσο, αυξάνεται από πολλές πλευρές: τον τουρισμό που απαιτεί ευέλικτες λύσεις μεταφοράς, τις πλατφόρμες που ζητούν πρόσβαση, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή που πιέζει για απελευθέρωση, και τους ίδιους τους οδηγούς που πληρώνουν υπέρογκα ενοίκια σε ιδιοκτήτες αδειών. Καθώς η Βουλή ετοιμάζεται να ψηφίσει το νομοσχέδιο μέσα στην ερχόμενη εβδομάδα, το ερώτημα δεν είναι πλέον αν θα αλλάξει η αγορά ταξί στην Αθήνα — αλλά αν η αλλαγή θα γίνει με σχέδιο ή με σύγκρουση.