Παρά το γεγονός πως η Ελλάδα διαθέτει μια γεωγραφικά ισορροπημένη κατανομή λιμανιών, από τον Πειραιά μέχρι την Αλεξανδρούπολη, που θα μπορούσαν να την καταστήσουν την πρωταρχική πύλη εισόδου της Ευρώπης από την Ανατολή, η χώρα υστερεί δραματικά στη σιδηροδρομική διασύνδεση και στα εμπορευματικά κέντρα. Δεν είναι τυχαίο πως το μεγάλο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο σχεδιάστηκε αρχικά στη δεκαετία του 1970, αλλά μισό αιώνα μετά παραμένει στα χαρτιά! Αλλά και το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται δεκαετίες πίσω από τις αντίστοιχες υποδομές αρκετών κρατών – μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρά τα δισεκατομμύρια ευρώ κοινοτικών και εθνικών κονδυλίων που δαπανήθηκαν τις τρεις τελευταίες δεκαετίες.
Όπως υποστηρίζουν στελέχη της αγοράς μεταφορών, η γεωπολιτική της θέση της Ελλάδας ως πύλη της Ευρώπης συγκρούεται με τις εγχώριες υποδομές που πασχίζουν να ακολουθήσουν τους ρυθμούς της παγκόσμιας ζήτησης. Πρόσφατες παρεμβάσεις ειδικών και εκθέσεις έρχονται να χτυπήσουν καμπανάκι κινδύνου: χωρίς άμεσες και στοχευμένες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές γραμμές και εμπορευματικά κέντρα, η Ελλάδα κινδυνεύει να παραμείνει απλό σημείο διέλευσης αντί να εξελιχθεί σε έναν πραγματικό διαμετακομιστικό κόμβο.
Αυτό ακριβώς το κενό προσπαθεί να καλύψει η κυβέρνηση με πρωτοβουλίες σε δύο μέτωπα: Πρώτον, προχωράει το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου (εκκρεμεί η ουσιαστική έναρξη της περιόδου παραχώρησης σε μια κοινοπραξία της ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ με τον όμιλο Goldair), καθώς και διαγωνισμούς για άλλα εμπορευματικά κέντρα όπως στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στην Θεσσαλονίκη. Δεύτερον, μετά την τραγωδία των Τεμπών, έχει αποφασίσει να βάλει πάλι στις ράγες τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ειδικά το βασικό δίκτυο από την Πάτρα μέχρι την Θεσσαλονίκη και τα σύνορα με Βουλγαρία και Βόρεια Μακεδονία.
Φτάνουν, όμως, αυτές οι πρωτοβουλίες; Στην αγορά μεταφορών λένε πως ακόμα τρέχουμε πίσω από το κάρο! Επικαλούνται, για παράδειγμα, τον Κανονισμό (ΕΕ) 2024/1679 για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (TEN-T). Σύμφωνα με αυτόν, η Ελλάδα πρέπει να διασφαλίσει ότι οι σιδηροδρομικές συνδέσεις των λιμένων θα υποστηρίζουν τρένα μήκους 740 μέτρων και φορτίο άξονα 22,5 τόνων. Αυτές οι προδιαγραφές δεν είναι απλώς τεχνικές λεπτομέρειες, αλλά οι απαραίτητες προϋποθέσεις για να καταστεί ο σιδηρόδρομος ανταγωνιστικός έναντι των φορτηγών.
Σήμερα, σε πολλά τμήματα του ελληνικού δικτύου, αυτές οι προδιαγραφές βρίσκονται ακόμη υπό υλοποίηση ή παραμένουν μακρινός στόχος. Η αδυναμία υποδοχής τρένων μήκους 740 μέτρων περιορίζει δραματικά την οικονομία κλίμακας. Όταν ένας συρμός μπορεί να μεταφέρει περισσότερα εμπορευματοκιβώτια σε μία μόνο διαδρομή, το κόστος ανά μονάδα μεταφοράς μειώνεται, καθιστώντας την πολυτροπική λύση ελκυστική για τους εμπόρους. Αντίθετα, οι υφιστάμενοι περιορισμοί στο φορτίο άξονα των 22,5 τόνων σε ορισμένα σημεία του δικτύου αναγκάζουν τους διαχειριστές να υποφορτώνουν τα βαγόνια, αυξάνοντας το κόστος και μειώνοντας την αποτελεσματικότητα.
Μια πρόσφατη έκθεση της Ε.Ε. επισημαίνει ότι η ανάπτυξη του Θριασίου Πεδίου ως κεντρικού εθνικού και περιφερειακού κόμβου πολυτροπικότητας πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα. Παράλληλα, απαιτείται η ενίσχυση της σύνδεσης των λιμένων Βόλου, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με το σιδηροδρομικό δίκτυο για την εξυπηρέτηση της ανατολικής πτέρυγας των Βαλκανίων και τη δημιουργία ενός κάθετου άξονα (με παράκαμψη του Βοσπόρου).
Η Ελλάδα, λένε οι ειδικοί, μπορεί να επιτελέσει σοβαρό ρόλο ως κέντρο διαμετακόμισης πως τη βαλκανική ενδοχώρα. Μελέτες των τελευταίων μηνών προσδιορίζουν έξι τερματικούς σταθμούς ως «στρατηγικούς» για την ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων. Οι σταθμοί αυτοί είναι ζωτικής σημασίας για τη μεταφορά εμπορευμάτων που προέρχονται από ή κατευθύνονται προς τη Βόρεια Μακεδονία, τη Βουλγαρία και την Αλβανία. Η γεωγραφική τους κατανομή επιτρέπει σε οικονομικά και αστικά κέντρα γειτονικών χωρών να προσεγγίζουν τους ελληνικούς λιμένες ή σιδηροδρομικούς κόμβους σε λιγότερο από μία ώρα. Τέτοιοι «στρατηγικοί» τερματικοί σταθμοί μπορούν να βρίσκονται σε Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, κ.α.
Βέβαια η Ελλάδα πληρώνει και τη γεωγραφική απομόνωση από την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Χωρίς καθολική εφαρμογή του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (για τη διασυνοριακή κίνηση των συρμών χωρίς καθυστερήσεις στα σύνορα) και στις γειτονικές βαλκανικές χώρες, η Ελλάδα δύσκολα θα γίνει κόμβος. Χωρίς αυτά, οι ελληνικοί λιμένες θα παραμείνουν «αποκομμένοι» από την κεντρική ευρωπαϊκή αγορά, λειτουργώντας περισσότερο ως σημεία διέλευσης παρά ως μέρος ενός ολοκληρωμένου δικτύου. Οι ελληνικοί λιμένες θα λειτουργούν ως απλά σημεία διέλευσης για πλοία, αντί να αποτελούν αφετηρία ολοκληρωμένων σιδηροδρομικών αλυσίδων προς την ενδοχώρα της ΕΕ.