Ψηλά στη λίστα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, στο πεδίο των οδικών έργων που έχουν ενταχθεί στο «πακέτο» των Πρότυπων Προτάσεων και περνούν πλέον από το φίλτρο του νέου νομοθετικού πλαισίου που επιχειρεί να «τρέξει» τις διαδικασίες, είναι, σύμφωνα με πληροφορίες, ο νέος αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα–Οινόφυτα, προϋπολογισμού της τάξης του 1 δισ. ευρώ.
Αντίθετα, για τη Σήραγγα Ηλιούπολης, παρότι θεωρείται κομβική για τα νότια, το τοπίο παραμένει θολό, καθώς το χρηματοδοτικό μοντέλο δεν έχει «κουμπώσει» και η προοπτική διοδίων προκαλεί έντονες αντιδράσεις.
Ελευσίνα–Οινόφυτα: Ο «διάδρομος εκτόνωσης» για την κορεσμένη Αττική
Ο οδικός άξονας Ελευσίνα–Οινόφυτα ανεβαίνει σταθερά στην κορυφή της λίστας του υπουργείου. Πρόκειται για Πρότυπη Πρόταση της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ που αφορά την κατασκευή ενός κλειστού αυτοκινητοδρόμου, με ανισόπεδους κόμβους, ο οποίος θα ξεκινά από την Ελευσίνα με άμεση διασύνδεση με την Αττική Οδό και θα καταλήγει στα Οινόφυτα. Η λειτουργία του προορίζεται να είναι συμπληρωματική προς το υφιστάμενο πλέγμα βασικών αξόνων (Αττική Οδό, Νέα Οδό, Ολυμπία Οδό), δημιουργώντας έναν νέο «δακτύλιο» εκτόνωσης, ειδικά για κινήσεις που σήμερα αναγκαστικά περνούν μέσα από τον Κηφισό. Το υπουργείο εκτιμά ότι το έργο μπορεί να απορροφήσει σημαντικό μέρος της βαριάς κυκλοφορίας και των εμπορευματικών μεταφορών που σήμερα επιβαρύνουν τον Κηφισό.
Η Σήραγγα Ηλιούπολης
Παράλληλα, στο τραπέζι παραμένουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, με πιο χαρακτηριστική και πολιτικά «ηχηρή» την Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης, που έχει κατατεθεί ως Πρότυπη Πρόταση από την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – AKTOR – ΑΒΑΞ. Το έργο, εφόσον προχωρήσει, θα συνδέσει τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, δημιουργώντας έναν νέο υπόγειο οδικό διάδρομο που φιλοδοξεί να μειώσει χρόνους μετακίνησης και να ανακουφίσει το δίκτυο των νοτίων.
Η συγκυρία το καθιστά ακόμη πιο επίκαιρο, καθώς η μεγάλη ανάπτυξη στο Ελληνικό και η ευρύτερη «μετατόπιση βάρους» προς τα νότια προάστια αναμένεται να ανεβάσει τις κυκλοφοριακές πιέσεις. Υπό αυτή την έννοια, η σήραγγα περιγράφεται ως έργο υψηλής χρησιμότητας για το λεκανοπέδιο.
Όμως εδώ αρχίζουν τα δύσκολα, καθώς παρά την αναγνωρισμένη σκοπιμότητά της, η σήραγγα παραμένει ανολοκλήρωτη ως χρηματοδοτική υπόθεση. Το συνολικό κόστος έχει παρουσιαστεί να κινείται σε πολύ υψηλά επίπεδα, σε εκτιμήσεις που φτάνουν ακόμη και κοντά στα 900 εκατ. ευρώ και μέχρι στιγμής δεν έχει διαμορφωθεί «καθαρή» λύση χρηματοδότησης. Η πιο ρεαλιστική επιλογή, δηλαδή η επιβολή διοδίων στο πλαίσιο παραχώρησης ή ΣΔΙΤ, προσκρούει στις αντιδράσεις των όμορων δήμων, που προειδοποιούν για κοινωνικό και κυκλοφοριακό κόστος.
Η στάση του υπουργείου
Στη Βουλή, προ ημερών απαντώντας σε Επίκαιρη Ερώτηση του βουλευτή του ΠΑΣΟΚ-ΚΙΝΑΛ Παύλου Χρηστίδη με αντικείμενο τη σήραγγα και την ανάγκη συνεκτικού σχεδίου υποδομών στον Νότιο Τομέα, ο υφυπουργός Υποδομών Ν. Ταχιάος επέλεξε προσεκτική διατύπωση, αφήνοντας μεν περιθώριο να εξεταστεί πιο σοβαρά το έργο, αλλά μεταφέροντας το βάρος στο νομοσχέδιο που βρίσκεται σε διαδικασία ολοκλήρωσης/δημόσιας διαβούλευσης.
Στην ουσία, το υπουργείο επιχειρεί να «καθαρίσει» και να επιταχύνει το πλαίσιο των Πρότυπων Προτάσεων, ώστε να μπορεί να αξιολογεί γρηγορότερα τέτοιους φακέλους, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι όλα όσα κατατίθενται θα πάρουν αυτόματα πράσινο φως. Ο κ. Ταχιάος, μάλιστα, έχει περιγράψει τη σήραγγα ως κάτι που σήμερα βρίσκεται περισσότερο στο επίπεδο μιας ιδέας που δεν έχει περάσει ακόμη από πλήρη ωρίμανση, τονίζοντας ότι έτσι ξεκινούν συχνά τα μεγάλα έργα: από μια σύλληψη που σταδιακά αποκτά τεχνικό και οικονομικό «σώμα».
Ένα ακόμη κρίσιμο σημείο που έβαλε στο κάδρο ο υφυπουργός αφορά τη μορφή του έργου, αν δηλαδή θα είναι μονώροφη ή διώροφη σήραγγα. Αυτή η επιλογή, όπως παραδέχθηκε, συνδέεται άμεσα με το αν θα εξυπηρετεί ή όχι φορτηγά, τα οποία στην περιοχή, όπως ανέφερε, δεν αποτελούν κυρίαρχο ποσοστό της κίνησης (σε αντίθεση με τον Κηφισό, όπου το ζήτημα των βαρέων οχημάτων είναι δομικό). Και αυτή ακριβώς η «τεχνική λεπτομέρεια» είναι που επηρεάζει αποφασιστικά το τελικό κόστος και, κατ’ επέκταση, την αναζήτηση χρηματοδότησης.
Τα χρήματα δεν είναι ανεξάντλητα
Το πιο σαφές μήνυμα από το υπουργείο αφορά στο ότι οι διαθέσιμοι πόροι δεν είναι απεριόριστοι και τα ευρωπαϊκά προγράμματα για την Αττική είναι στενότερα απ’ ό,τι στο παρελθόν, με έμφαση σε έργα οδικής ασφάλειας και όχι σε νέες μεγάλες υποδομές. Στο πλαίσιο αυτό, η κυβερνητική προτεραιοποίηση παραμένει στραμμένη πρωτίστως στο Μετρό (με τη Γραμμή 4 να απορροφά σημαντικούς δεσμευμένους πόρους), αλλά και σε «soft» παρεμβάσεις που μπορούν να δώσουν βελτίωση με μικρότερη δαπάνη και ταχύτερη εφαρμογή, σε συνεργασία με περιφέρεια και δήμους.