Η σημερινή εικόνα στο κυκλοφοριακό της Αττικής δεν είναι συγκυριακή ούτε αποτέλεσμα μιας πρόσφατης κρίσης.
Αντίθετα, αποτελεί το αποτύπωμα ενός μοντέλου μετακίνησης που άλλαξε σταδιακά την τελευταία εικοσαετία, μέσα από αλλεπάλληλες πιέσεις, καθυστερήσεις και χαμένες ευκαιρίες. Όπως επισημαίνει στο iefimerida.gr ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας είναι προϊόν συσσώρευσης παραγόντων που λειτούργησαν σωρευτικά και σήμερα εκδηλώνονται ως καθημερινή δυσλειτουργία.
Καθοριστικό ρόλο σε αυτή την πορεία διαδραμάτισε η πολυετής αποεπένδυση στο σύστημα μεταφορών κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης. Υποδομές, στόλοι και συστήματα διαχείρισης δεν ανανεώθηκαν στον απαιτούμενο βαθμό, ενώ κρίσιμες παρεμβάσεις μετατέθηκαν χρονικά.
Πανδημία, ανάπτυξη και επιστροφή στο ΙΧ
Στην ήδη επιβαρυμένη κατάσταση προστέθηκε η πανδημία, η οποία λειτούργησε ως επιταχυντής της επιστροφής στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Η απώλεια επιβατών από τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν αποκαταστάθηκε πλήρως, ενώ την ίδια περίοδο καταγράφηκε αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας και του συνολικού αριθμού μετακινήσεων, χωρίς αντίστοιχη ενίσχυση των υποδομών.
Παράλληλα, τα τελευταία χρόνια η Αττική δέχεται αυξημένες τουριστικές ροές, αλλά και έντονη κυκλοφορία βαρέων οχημάτων και φορτίων, λόγω της ανάπτυξης των logistics. Όλα αυτά προστίθενται σε ένα οδικό δίκτυο που λειτουργεί ήδη κοντά στα όριά του.
Γερασμένος στόλος και ανοχή στην παραβατικότητα
Σημαντικό πρόβλημα αποτελεί και ο γερασμένος στόλος οχημάτων, τόσο στα μέσα μαζικής μεταφοράς όσο και στα ιδιωτικά ΙΧ, με συχνές βλάβες και ελλιπή συντήρηση. Επιπλέον, κυκλοφορούν οχήματα χωρίς ΚΤΕΟ ή ακόμη και ανασφάλιστα, τα οποία υπό άλλες συνθήκες δεν θα έπρεπε να βρίσκονται στον δρόμο, επηρεάζοντας τόσο τη ροή της κυκλοφορίας όσο και την οδική ασφάλεια.
Ιδιαίτερη επιβάρυνση προκαλεί, σύμφωνα με τον Θανάση Τσιάνο, η άναρχη χρήση του οδικού χώρου. Παράνομη στάθμευση, διπλοπαρκαρίσματα «για λίγο», απουσία σαφών κανόνων για την τροφοδοσία και γενικευμένη ανοχή στη μικροπαραβατικότητα μειώνουν δραστικά τη λειτουργικότητα των δρόμων. «Η παράνομη στάθμευση μπορεί να περιορίσει τη χωρητικότητα ενός οδικού άξονα ακόμη και κάτω από το 50%», επισημαίνει.
Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσεται και η διαχρονική ανοχή στην εισιτηριοδιαφυγή στα μέσα μαζικής μεταφοράς, η οποία στερεί πολύτιμους πόρους από τη συντήρηση και την αναβάθμιση του συστήματος. Το αποτέλεσμα είναι ένας αυξανόμενος όγκος κυκλοφορίας σε ένα δίκτυο με περιορισμένες δυνατότητες απορρόφησης.
Τα μέτρα που βρίσκονται στο τραπέζι
Σε επίπεδο παρεμβάσεων, ο Θανάσης Τσιάνος αναφέρεται στις κυβερνητικές εξαγγελίες για ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς, με βασικό άξονα την αύξηση του στόλου των λεωφορείων. Όπως σημειώνει, η ανανέωση του στόλου είναι αναγκαία, αλλά δεν επαρκεί από μόνη της, αν δεν συνοδευτεί από συνολική αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και αλλαγή στη συμπεριφορά των μετακινούμενων.
Παράλληλα, κρίσιμη θεωρείται η εφαρμογή μέτρων που περιορίζουν τη χρήση του ΙΧ, ιδίως στο κέντρο της Αθήνας, καθώς και η αυστηρότερη εφαρμογή των υφιστάμενων κανόνων για τη στάθμευση και την αστική τροφοδοσία. Πρόκειται, όπως σημειώνει, για παρεμβάσεις με πολιτικό κόστος, γεγονός που συχνά οδηγεί σε καθυστερήσεις.
Σε επίπεδο υποδομών, ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται στα μεγάλα περιφερειακά έργα, όπως ο κόμβος Σκαραμαγκά και ο άξονας Ελευσίνα–Οινόφυτα, που στοχεύουν στην απορρόφηση των διαμπερών μετακινήσεων και των βαρέων οχημάτων. Σημαντικά θεωρούνται επίσης η Σήραγγα Ηλιουπόλεως, η αναβάθμιση της Λεωφόρου Βουλιαγμένης και η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης.
Στα άμεσα μέτρα περιλαμβάνονται η αναβάθμιση της φωτεινής σηματοδότησης, η καλύτερη διαχείριση των κυκλοφοριακών συμβάντων, η αξιοποίηση της υφιστάμενης τεχνολογίας και η επιβολή περιορισμών στην κίνηση βαρέων οχημάτων σε ώρες αιχμής.
Κεντρική προϋπόθεση, ωστόσο, παραμένει ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός σε μητροπολιτικό επίπεδο και η δημιουργία ενιαίου φορέα αστικών μεταφορών, με σαφή αρμοδιότητα και μακροπρόθεσμο ορίζοντα.
Η νέα έρευνα μετακινήσεων του ΟΑΣΑ και τα βασικά ευρήματα
Κομβικό εργαλείο για τον μελλοντικό σχεδιασμό αποτελεί η νέα έρευνα μετακινήσεων του ΟΑΣΑ, η οποία αναμένεται να δημοσιοποιηθεί και συγκρίνεται με την αντίστοιχη μελέτη του 2006–2007. Τα ευρήματά της αποτυπώνουν με σαφήνεια τη μεταβολή του μοντέλου μετακίνησης στην Αττική.
Σύμφωνα με τα στοιχεία, το μερίδιο των μέσων μαζικής μεταφοράς έχει υποχωρήσει από περίπου 40% πριν από δύο δεκαετίες κοντά στο 25% σήμερα, με την απώλεια αυτή να μεταφέρεται σχεδόν εξ ολοκλήρου στο ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Σήμερα στην Αττική πραγματοποιούνται περίπου 8–9 εκατομμύρια μετακινήσεις ημερησίως.
Από αυτές, περίπου 42% γίνεται με ΙΧ, 25% με μέσα μαζικής μεταφοράς, περίπου 23% πεζή, ενώ ένα μικρό ποσοστό αφορά μηχανάκι και ποδήλατο. Οι μετακινήσεις με αυτοκίνητο έχουν αυξηθεί όχι μόνο ως ποσοστό, αλλά και ως απόλυτος αριθμός, ενώ οι διαδρομές είναι κατά μέσο όρο μεγαλύτερες.
Η έρευνα καταγράφει επίσης αύξηση των διαμπερών μετακινήσεων μεταξύ προαστίων, γεγονός που αναδεικνύει τα όρια του ακτινικού μοντέλου του μετρό. Σε αυτό το πλαίσιο επανέρχεται η συζήτηση για μια περιφερειακή, κυκλική γραμμή μετρό, που θα συνδέει περιοχές χωρίς διέλευση από το κέντρο και θα συμβάλλει ουσιαστικά στην αποσυμφόρηση του δικτύου.
Όπως καταλήγει ο Θανάσης Τσιάνος, ο στρατηγικός στόχος παραμένει η επαναφορά του μεριδίου των μέσων μαζικής μεταφοράς κοντά στο 40%. Σε διαφορετική περίπτωση, η πίεση στο οδικό δίκτυο της Αττικής θα συνεχίσει να αυξάνεται, με το κυκλοφοριακό να παραμένει ένα από τα πιο επίμονα και δομικά προβλήματα της καθημερινότητας.