Την ώρα που η Μεσόγειος καθιερώνεται ως βασικός προορισμός για τα μεγαλύτερα και πιο πολυτελή σκάφη του κόσμου, άνω των 100 μέτρων μήκους, η Ελλάδα δείχνει να μην μπορεί να ακολουθήσει τον ίδιο ρυθμό σε επίπεδο υποδομών.
Η παρουσία megayachts στις ελληνικές θάλασσες πληθαίνει, ωστόσο η δυνατότητα εξυπηρέτησής τους παραμένει περιορισμένη, οδηγώντας συχνά σε εικόνες που δύσκολα συμβαδίζουν με το προφίλ ενός premium τουριστικού προορισμού.
Το πρόσφατο παράδειγμα του θηριώδους «Koru», ιδιοκτησίας του Τζεφ Μπέζος, αποτυπώνει εύγλωττα τις προκλήσεις. Πρόκειται για σκάφος μήκους 127 μέτρων και αξίας περίπου 500 εκατομμυρίων δολαρίων, το οποίο έχει ήδη βρεθεί αντιμέτωπο με περιορισμούς σε διαφορετικά σημεία του κόσμου με τελευταίο αυτό στην Κόστα Ρίκα, όταν δεν κατάφερε να ελλιμενιστεί λόγω του μήκους του. Ο ιδιοκτήτης του χρειάστηκε να επιστρατεύσει αεροσκάφη και ελικόπτερα για να το προσεγγίσει – μια εικόνα που είχε γίνει και στην Ελλάδα όταν είχε βρεθεί στα ελληνικά νησιά.
Παρόμοιο πρόβλημα αναμένεται να έχει και η θαλαμηγός Luminance των 138 μέτρων η οποία ανήκει στον Ρινάτ Αχμέτοφ τον πλουσιότερο άνθρωπο της Ουκρανίας και η οποία ναυπηγήθηκε το 2024 και κόστισε περί τα 600 εκατομμύρια δολάρια! Αλλά και άλλα μεγαθήρια όπως το Azzam ιδιοκτησίας της βασιλικής οικογένειας του Άμπου Ντάμπι και συγκεκριμένα του σεΐχη Khalifa bin Zayed al-Nahyan με μήκος 179 μέτρα!
Η Ελλάδα χωρίς επαρκείς υποδομές για mega-yachts άνω των 100 μέτρων
Παρά το ισχυρό τουριστικό brand της χώρας, οι υποδομές για σκάφη άνω των 100 μέτρων παραμένουν περιορισμένες. Η Athens Marina αποτελεί ουσιαστικά τη βασική επιλογή για τέτοια μεγέθη, ενώ η Μαρίνα Ζέας και η Μαρίνα Φλοίσβου μπορούν να εξυπηρετήσουν μεγάλα σκάφη μόνο υπό προϋποθέσεις και κυρίως περιστασιακά. Εκτός Αττικής, η Ρόδος προσφέρει ορισμένες δυνατότητες, χωρίς όμως να καλύπτει τη ζήτηση, ενώ στην Κέρκυρα προωθείται από τη Lamda Development η δημιουργία νέας εξειδικευμένης μαρίνας για θαλαμηγούς άνω των 100 μέτρων.
Στην πράξη, η έλλειψη κατάλληλων θέσεων οδηγεί πολλά από τα μεγαλύτερα yachts να αγκυροβολούν αρόδου ή να καταφεύγουν σε εμπορικά λιμάνια, χωρίς τις απαραίτητες υπηρεσίες. Την ίδια στιγμή, το κόστος ελλιμενισμού παραμένει υψηλό. Έτσι, για σκάφη άνω των 100 μέτρων ξεκινά από περίπου 8.000 ευρώ ημερησίως και σε περιόδους αιχμής μπορεί να ξεπεράσει τις 30.000 ή και 40.000 ευρώ, χωρίς να περιλαμβάνονται βασικές παροχές όπως νερό και ηλεκτρικό ρεύμα. Παράλληλα, οι αυξήσεις κινούνται σε ετήσια βάση μεταξύ 20% και 30%.
Βάλλης: «Η βιωσιμότητα και οι υποδομές κρίνουν το μέλλον των ελληνικών μαρινών»
Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Πληρωμάτων Ιδιωτικών και Επαγγελματικών Θαλαμηγών, cpt Γιώργος Βάλλης, περιγράφει στο iefimerida με σαφήνεια την κατάσταση: «Η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών στην Ελλάδα αποτελεί πλέον επιτακτική ανάγκη, ιδιαίτερα στην Αττική και στα νησιά, όπου ο θαλάσσιος τουρισμός γνωρίζει συνεχή ανάπτυξη. Οι μαρίνες της χώρας καλούνται να ανταποκριθούν σε αυξημένες απαιτήσεις, τόσο ως προς την ποιότητα των υπηρεσιών όσο και ως προς τη βιωσιμότητα και την περιβαλλοντική προστασία. Σήμερα, βασικά ζητήματα όπως η επάρκεια θέσεων ελλιμενισμού, η παροχή νερού και ηλεκτροδότησης, καθώς και η συνολική λειτουργικότητα των εγκαταστάσεων, παραμένουν κρίσιμα. Η έλλειψη σύγχρονων υποδομών περιορίζει τη δυνατότητα φιλοξενίας μεγάλων σκαφών αναψυχής, ιδιαίτερα των mega yachts, τα οποία αποτελούν σημαντική πηγή εσόδων για την ελληνική οικονομία».
Εστιάζοντας στην Αττική, σημειώνει ότι από τις έξι μεγάλες μαρίνες, μόνο οι τρεις μπορούν να εξυπηρετήσουν mega yachts έως και 150 μέτρα: «Συγκεκριμένα, η Μαρίνα Φλοίσβου και η Μαρίνα Ζέας μπορούν να εξυπηρετήσουν σκάφη άνω των 100 μέτρων, με ημερήσια χρέωση που ανέρχεται περίπου στα 3.300 ευρώ, χωρίς να περιλαμβάνονται οι υπηρεσίες παροχής νερού και ηλεκτρικού ρεύματος. Αντίστοιχα, στη Μαρίνα Βουλιαγμένης, η ημερήσια χρέωση για mega yachts άνω των 100 μέτρων ξεκινά από τα 7.500 ευρώ, επίσης χωρίς τις βασικές αυτές παροχές». Παρά το υψηλό κόστος, ο ίδιος επισημαίνει ότι το βασικό πρόβλημα εντοπίζεται αλλού: «Παρά το υψηλό κόστος, οι τιμές αυτές κρίνονται ανταγωνιστικές σε σύγκριση με αντίστοιχες μαρίνες του εξωτερικού. Ωστόσο, το ζήτημα δεν είναι μόνο οικονομικό. Η περιορισμένη διαθεσιμότητα θέσεων και η έλλειψη ολοκληρωμένων υπηρεσιών δημιουργούν σημαντικά εμπόδια στην περαιτέρω ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού υψηλού επιπέδου». Ενώ, ιδιαίτερη αναφορά κάνει και στη βιωσιμότητα τονίζοντας ότι: «Παράλληλα, η μετάβαση σε ένα μοντέλο πράσινης ανάπτυξης είναι απαραίτητη. Η εγκατάσταση συστημάτων διαχείρισης αποβλήτων, η χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, καθώς και η μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης αποτελούν βασικές προτεραιότητες για τις σύγχρονες μαρίνες. Ιδιαίτερη σημασία αποκτά και ο οικολογικός σχεδιασμός των σκαφών και των υποδομών. Ένα σύγχρονο σκάφος δεν είναι μόνο αποδοτικό και αθόρυβο, αλλά και πλήρως κατασκευασμένο από ανακυκλώσιμα υλικά, μειώνοντας στο ελάχιστο το περιβαλλοντικό του αποτύπωμα. Η βιωσιμότητα δεν αποτελεί πλέον επιλογή, αλλά προϋπόθεση για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της χώρας στον διεθνή τουριστικό χάρτη».
Κάθε θέση μαρίνας φέρνει δουλειές και χρήμα στην τοπική οικονομία
Η εικόνα των ελλείψεων επιβεβαιώνεται και από τα συνολικά στοιχεία. Στην Αττική λειτουργούν 4.570 θέσεις σε μαρίνες και 3.021 θέσεις διαχείμασης, ενώ η ζήτηση υπερβαίνει τη δυναμικότητα κατά περίπου 2.500 σκάφη. Από τα περίπου 20.000 μόνιμα σκάφη στη χώρα, σχεδόν τα μισά επιδιώκουν να ελλιμενίζονται στην Αττική, όπου όμως οι διαθέσιμες θέσεις δεν ξεπερνούν τις 6.000.
Σε πανελλαδικό επίπεδο λειτουργούν 104 τουριστικοί λιμένες με περίπου 16.500 θέσεις ελλιμενισμού και άλλες 3.000 υπό τη διαχείριση λιμενικών οργανισμών. Από τις 61 χωροθετημένες μαρίνες, μόνο οι 39 είναι σε λειτουργία, ενώ ο συνολικός στόλος ξεπερνά τα 170.000 σκάφη. Κυκλάδες και Αττική συγκεντρώνουν πάνω από το 50% της δραστηριότητας. Η οικονομική σημασία του κλάδου είναι ισχυρή αφού για κάθε 100 θέσεις ελλιμενισμού δημιουργούνται έξι άμεσες και περίπου 100 έμμεσες θέσεις εργασίας, ενώ για κάθε ευρώ σε τέλη δαπανώνται 5 έως 10 ευρώ στην τοπική οικονομία. Τα δημόσια έσοδα ξεπερνούν τα 100 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, με τη μέση δαπάνη των επισκεπτών να είναι πενταπλάσια από εκείνη του ξενοδοχειακού τουρισμού.
Το ζητούμενο πλέον δεν είναι η προσέλκυση των megayachts αφού αυτή έχει ήδη επιτευχθεί. Το στοίχημα είναι αν η χώρα θα μπορέσει να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για να τα φιλοξενήσει.