Μόλις το 7% των μετακινήσεων των Αθηναίων πραγματοποιείται με μέσα μαζικής μεταφοράς.
Το εύρημα προκύπτει από την εκτεταμένη ανάλυση της Έρευνας Κινητικότητας Επιβατών (Passenger Mobility Survey), που εκπόνησε η εταιρεία Steer για λογαριασμό της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με συγκριτικά στοιχεία από 15 ευρωπαϊκές πόλεις.
Το ποσοστό είναι το ίδιο τόσο στα όρια του δήμου Αθηναίων όσο και στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας, και τοποθετεί την Αθήνα στις τελευταίες θέσεις της ευρωπαϊκής κατάταξης, όταν η Βουδαπέστη καταγράφει 20,1% και η Στοκχόλμη 18,4%.
Η εικόνα της Αθήνας, σύμφωνα με τα στοιχεία, είναι η εικόνα μιας πόλης πλήρως εγκλωβισμένης στο αυτοκίνητο. Το Ι.Χ., τα ελαφρά φορτηγά και βαν καλύπτουν περίπου το 46% των μετακινήσεων στην πόλη. Το περπάτημα ακολουθεί με 37%, ενώ το ποδήλατο περιορίζεται σε ένα ισχνό 2% (3% στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας). Μόνο το 13% των νοικοκυριών δεν διαθέτει αυτοκίνητο, ενώ το 36% έχει πρόσβαση σε δύο ή περισσότερα οχήματα. Ο δείκτης μηχανοκίνησης στην Αττική εκτοξεύθηκε στα 872 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους το 2023, από 800 το 2019, σύμφωνα με τη Eurostat.
Η ουσιαστική αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς (με την εξαίρεση της ανανέωσης του στόλου που υπήρξε κρίσιμο, αλλά όχι καθοριστικό στοιχείο για την ελκυστικότητα των λεωφορείων) και η διαχείριση των απορριμμάτων είναι δύο από τις μεγάλες μαύρες τρύπες της κυβέρνησης κατά την τελευταία εξαετία. Η κάλυψη των μέσων μαζικής μεταφοράς του Λεκανοπεδίου βασίζεται σε στοιχεία προηγούμενων δεκαετιών, τεράστιες περιοχές βρίσκονται εκτός αστικών συγκοινωνιών ή με ελλιπείς συνδέσεις παρά τις πληθυσμιακές ανατροπές των τελευταίων ετών. Είναι χαρακτηριστική η εικόνα της ευρύτερης περιοχής του Παραδείσου Αμαρουσίου που κυριαρχούν τα κτίρια γραφείων αλλά υποστηρίζεται μόνο από λεωφορειακές γραμμές ενώ την ίδια στιγμή θέλουμε να επεκτείνουμε το μετρό προς τη Γλυφάδα! Ακόμα χειρότερη είναι η κατάσταση σε περιοχές όπως το Κρυονέρι, ο Άγιος Στέφανος, κ.α. που στεγάζουν βιομηχανίες χωρίς σοβαρή κάλυψη από τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Το παράδοξο είναι ότι οι συνθήκες θα ευνοούσαν ακριβώς το αντίθετο. Η Αθήνα, με 11.265 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, κατατάσσεται μαζί με το Παρίσι και τη Θεσσαλονίκη στις πυκνότερες πόλεις του δείγματος, ενώ το 52% των μετακινήσεων στην πόλη καλύπτει αποστάσεις κάτω των πέντε χιλιομέτρων και ένα επιπλέον 20% κυμαίνεται μεταξύ πέντε και 10 χιλιομέτρων. Παρ' όλα αυτά, η έκθεση κατατάσσει την Αθήνα, μαζί με τη Θεσσαλονίκη, στις πόλεις που δεν διαθέτουν επαρκές μοντέλο βιώσιμης κινητικότητας, με χαμηλή διαθεσιμότητα δημόσιων συγκοινωνιών και με χαμηλή διαθεσιμότητα ποδηλατικού δικτύου, στην ίδια κατηγορία με τη Ρίγα και το Ζάγκρεμπ, που είναι, όμως, πολύ μικρότερες σε πληθυσμό. Είναι ενδεικτικό πως η Σόφια με περίπου 2,2 εκατ. κατοίκους έχει περισσότερες στάσεις μετρό από την Αθήνα των 5,5 εκατομμυρίων. Το χαμηλό ποσοστό ποδηλάτου αποδίδεται στην περιορισμένη διαθεσιμότητα και ποιότητα υποδομών, κοινό πρόβλημα των νοτιοευρωπαϊκών πόλεων, με τη Λισαβόνα στο 1,5% και τη Μαδρίτη στο 3%.
Επίσης δυσάρεστο είναι το στοιχείο πως οι ηλικιωμένοι άνω των 65 ετών εμφανίζουν μερίδιο δημόσιων συγκοινωνιών μόλις 1,4% και εξαρτώνται από το αυτοκίνητο στο 58,1% των μετακινήσεων. Τα νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος, με πρόσβαση σε αυτοκίνητο στο 76,4%, καλύπτουν το 49% των διαδρομών τους με τα πόδια. Στο βάθος της εικόνας βρίσκεται και ο γηραιότερος στόλος της Ευρώπης, με μέση ηλικία 17 ετών έναντι 12 ετών του ευρωπαϊκού μέσου όρου, στον οποίο τα βενζινοκίνητα οχήματα αποτελούν το 81% των ταξινομημένων αυτοκινήτων της Αθήνας.
Η Θεσσαλονίκη παρουσιάζει διαφορετικό, αλλά εξίσου προβληματικό προφίλ. Το περπάτημα κυριαρχεί με 47% των μετακινήσεων στην πόλη και 43% στην ευρύτερη αστική περιοχή, το υψηλότερο ποσοστό σε ολόκληρο το δείγμα των 15 πόλεων. Οι δημόσιες συγκοινωνίες όμως συγκεντρώνουν και εδώ μόλις 7% στην πόλη και περίπου 6% στην ευρύτερη περιοχή, από τα χαμηλότερα ποσοστά του δείγματος μαζί με το Ταρτού, ενώ το αυτοκίνητο καλύπτει το 37% των μετακινήσεων στην πόλη και το 41% στην ευρύτερη περιοχή. Το 89% των νοικοκυριών διαθέτει αυτοκίνητο και το 34% δύο ή περισσότερα, με τον δείκτη μηχανοκίνησης της Κεντρικής Μακεδονίας στα 463 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους το 2023, από 410 το 2019.
Η έκθεση αποδίδει την εξάρτηση από το Ι.Χ. στο γεγονός ότι η πόλη στηριζόταν αποκλειστικά σε δίκτυο λεωφορείων έως τον Νοέμβριο του 2024, οπότε τέθηκε επιτέλους σε λειτουργία το πολύπαθο μετρό, με 13 σταθμούς σε γραμμή 10 χιλιομέτρων και συρμούς χωρίς οδηγό. Η ανατολική επέκταση με πέντε επιπλέον σταθμούς προγραμματίζεται για φέτος και η σύνδεση με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» έως το 2040. Συνδυαστικά, λεωφορεία και μετρό προβλέπεται να εξυπηρετούν περίπου 272,7 εκατ. επιβατικές διαδρομές ετησίως.
Το συνολικό συμπέρασμα της έκθεσης είναι αμείλικτο για τις δύο ελληνικές πόλεις. Με πάνω από τις μισές μετακινήσεις κάτω των πέντε χιλιομέτρων (52% στην Αθήνα, 54–57% στη Θεσσαλονίκη), με υψηλότατη αστική πυκνότητα και με μερίδιο ηλεκτρικών οχημάτων στις νέες ταξινομήσεις μόλις 9,6% έναντι 17,8% του ευρωπαϊκού μέσου όρου, η Ελλάδα διαθέτει ιδανικές αποστάσεις για βιώσιμη κινητικότητα και ταυτόχρονα εμφανίζεται ως μία από τις πιο αδύναμες υποδομές για να την αναπτύξει.
Το στοίχημα των επόμενων ετών, από τη Γραμμή 4 της Αθήνας έως τις επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης, είναι αν το 7% που είναι σήμερα το μερίδιο των μέσων μαζικής μεταφοράς στις μετακινήσεις μπορεί επιτέλους να πάρει την ανιούσα.